Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Vw tiguan или ford kuga


Ford Kuga против Volkswagen Tiguan

Кроссоверы Ford Kuga и Volkswagen Tiguan являются оптимальным решением при выборе современного компактного автомобиля с внедорожными качествами. Эти машины можно активно использовать как на ровном асфальте, так и на пересеченной местности. Обновленная линейка Фольксваген Тигуан является популярным продуктом благодаря имиджу немецкого бренда и качеству продукции. Форд Куга привлекает покупателей инновационными разработками в области силовых агрегатов и техническим оснащением.

Ford Kuga является  кроссовером на 5 мест с возможностью выбора версии с передним или полным приводом. Автомобиль относится к классу «К1», в США модель известна также под названием Ford Escape. Конструкция кузова внедорожника 5-дверная.  На рынке модель Форд Куга сегодня представлена во второй генерации, которую показали публике в рамках автосалона в Женеве. Дебют состоялся в марте 2012 года.

Volkswagen Tiguan представляет собой 5-местный внедорожник, который является представителем класса «К1».  Кузов Фольксваген Тигуан имеет стандартную 5-дверную компоновку. Модель прошла фейслифтинг, обновленное поколение показали публике в 2011 году на автосалоне в Женеве. Автомобиль может оснащаться как полным, так и передним приводом.

Дальнейший сравнительный тест Ford Kuga и Volkswagen Tiguan проходил на максимально востребованных версиях указанных автомобилей. Тестовые машины оснащены передним приводом, дизельным двигателем и АКПП. Ford Kuga получил 2.0-литровый мотор Duratorq TDCi в паре с 6-ступенчатым роботом PowerShift с двумя сцеплениями. Volkswagen Tiguan оборудован мотором TDI с рабочим объемом 2.0 литра. Вариантом коробки передач стал 6-ступенчатый робот DSG с двумя сцеплениями.

 Размеры в миллиметрах Ford Kuga Volkswagen Tiguan
 Длина 4524 4519
Ширина 1684 1703
Высота 1715 1735
Клиренс 200 200
Колесная база 2690 2604
Объем багажного отделения в литрах 442 548

Экстерьер

Ford Kuga

Автомобиль сохранил платформу C-Max, при этом прибавил в размерах. Инженеры нарастили 8 сантиметров в длину и ширину по сравнению с предыдущей версией. Головная оптика стала более выразительной и еще сильнее зауженной. Радиаторная решетка превратилась в небольшую полосу хрома на фоне мощного капота, который дополнительно привлекает внимание строгими ребрами выштамповок.

Боковая часть машины выглядит строго и лаконично. Удачно выделены колесные арки, очень «драйвово» смотрятся декоративные решетки на передних крыльях. Покатая крыша с рейлингами и острый треугольник в задней части зоны бокового остекления формируют стремительный профиль. Корма кажется шире благодаря строгой горизонтально расположенной задней оптике. Форд  Куга сзади привлекает особое внимание двумя раструбами выхлопа и серебристой вставкой в нижней части бампера.

Volkswagen Tiguan

Обновленное поколение паркетника еще больше копирует своего  старшего собрата Туарег. Фронт стал более строгим и деловитым, сохранив при этом уникальные черты. Передние фары заузили, скруглений в их контуре почти нет. Изменения коснулись и радиаторной решетки, которая теперь состоит из двух широких хромированных полос. Передний бампер мощный, аккуратные круглые ПТФ не отягощают фронтальную часть.

Сбоку Фольксваген Тигуан выглядит строго, без излишеств. Колесные арки слегка подчеркнуты, зона остекления округлая, без острых углов. Профиль заметно подтягивает ребро, проходящее в середине плоскости дверей. Крыша немного падает назад, а рейлинги придают компактной машине большей солидности. Сзади кроссовер выглядит подтянутым, без «тяжести». Такой эффект создает аккуратный бампер, который не сильно увеличивает габариты. Задняя оптика практически овальная с наружной стороны, но ближе к внутреннему краю дизайнеры добавили элегантный срез.

Экстерьер каждого автомобиля является современным и самобытным, так что узнаваемость на дороге Вам обеспечена. Детальный анализ стоящих рядом обзорных моделей делает сравнение Ford Kuga и Volkswagen Tiguan не такой простой задачей. Немецкий Тигуан скромен и сдержан, при этом является по дизайну универсальной машиной как для женской половины, так и для мужской. На фоне строгости немца Куга выглядит более вычурным и немного «молодежным» авто, но при этом остается солидным. Однозначно определиться с победителем позволяет осмотр кормы автомобилей. Если к гармоничной модели Тигуан замечаний никаких, то высокий Форд Куга выглядит сзади непропорционально узким. При взгляде спереди эта особенность визуальной нехватки ширины кузова не сильно бросается в глаза, так как массивность придается благодаря передним стойкам крыши и ребристому капоту. В итоге, максимум симпатий и честную победу заработал консервативный и слаженный Фольксваген Тигуан.

Интерьер

Ford Kuga

Материалы отделки и нестандартный угловатый дизайн становятся визитной карточкой кроссовера. Сразу отметим высокое качество сборки элементов салона и торпедо, а также глубокий насыщенный черный цвет, который преобладает в интерьере. Весь этот тандем удачно подчеркивают премиальные серебристые штрихи в оформлении рычага КПП, рулевого колеса и широкого центрального тоннеля. Намекают на «премиум» и матовые лакированные вставки в нижней части центральной панели.

Интересную форму получили  дефлекторы обдува с острыми углами по контуру. Центральная консоль в верхней части исполнена в «овальной» форме, которая выдается вперед. Достаточно глубоко под козырьком расположен среднего размера экран системы навигации и мультимедиа. Ниже уместился блок функциональных клавиш. Кнопок много, и они маленькие, что не совсем удобно. Спасает только большой круглый регулятор в центре. Управление климатом реализовано удобно, приличный экран и два круглых регулятора по краям обеспечивают комфортное взаимодействие.

Материалы отделки средних по жесткости сидений и руля Форд Куга на достойном уровне, они кажутся практичными и долговечными. Удобно реализованы подлокотники на картах дверей. Руль мультифункциональный, четырехспицевый. Решение спорное по дизайну, так как в технологичном интерьере смотрится немного устаревшим. Приборная панель хорошо читается, центральный экран бортового компьютера рационально вынесен вверх.

Volkswagen Tiguan

Темный салон  аскетичного немецкого паркетника встречает седоков минимализмом в дизайне интерьера и максимально качественными для класса материалами отделки. Все тщательно подогнано и надежно собрано. Спаренные круглые дефлекторы обдува немедленно привлекают наше внимание. Решение функциональное и практичное, а вот с эстетической стороны выглядит немного непривычно.

Главным элементом центральной консоли, расположенной под небольшим углом, является большой экран мультимедийной системы. Дисплей вставлен в строгую черную рамку. Над ним максимально обособленно разместили клавишу аварийной сигнализации. Небольшие круглые регуляторы в нижней части находятся в удобном месте, позволяя управлять основными настройками без затруднений. Удачным можно считать и вынесение кнопок в два вертикальных ряда слева и справа от экрана. Блок системы климат-контроля оформлен предельно просто. Два больших круглых регулятора по краям и обилие кнопок на самой панели отвечают за управление внутрисалонным климатом.

Сиденья Фольксваген Тигуан обтянуты высококачественными материалами, имеют наполнитель средней жесткости и уютный профиль, который не «зажимает» спину. Боковая поддержка реализована хорошо, в поворотах из кресла не выбрасывает. Руль трехспицевый и легкий, с тонковатым ободом. Присутствуют клавиши на горизонтальных спицах для удобства управления системами автомобиля. Приборная панель имеет стандартное оформление: слева тахометр, в центре большой экран БК, справа спидометр. Все приборы получили удобно размеченные и хорошо читаемые шкалы.

Интерьер паркетников  выполнен в лучших традициях марок Форд и Фольксваген. Стоит отметить хорошо продуманную эргономику как в одной, так и в другой модели. Отдельно порадовало наличие открытых ниш в Тигуан для хранения подручной мелочевки. Куга может похвастать отлично выполненными подстаканниками на центральном тоннеле. По качеству материалов отделки обзорные модели практически не уступают друг другу. К недостаткам Тигуан можно отнести излишнюю простоту и спорное оформление дефлекторов обдува. Модель Куга немного удивляет архаичными четырьмя спицами на руле при общем «футуристическом» дизайне интерьера. Если сравнить Ford Kuga и Volkswagen Tiguan после близкого знакомства с этими двумя автомобилями, тогда победа определенно достается Форд Куга. Еще пару лет назад дизайн интерьера немецкого компактного SUV «эконом-класса» вполне мог считаться актуальным при такой сдержанности, но сегодня он уже заметно отстает. Вполне вероятно, что оформление салона Фольксваген Тигуан и сегодня найдет своих приверженцев, а вот на фоне модернового Куга шансов на победу в номинации «лучший дизайн» у него нет.

Ходовые качества

Сравнение динамических показателей Ford Kuga Volkswagen Tiguan
Разгон до 100 км/ч. 10.9 сек. 10.5 сек.
Макс. скорость 190 км/ч 186 км/ч
Мощность, л.с. 150 140
Крутящий момент, Нм. 370 320

Ford Kuga

Теперь приступаем к наиболее интересному этапу и проверим  машины в деле. Итак, начинаем сравнительный тест драйв Ford Kuga и Volkswagen Tiguan. Запускаем первым двигатель кроссовера Форд Куга. Дизельный Duratorq, оснащенный турбиной и интеркулером, выдает честные 145 лошадиных сил, чего оказалось более чем достаточно для езды в городе.

Неудобств с таким крутящим моментом не возникло. Машина бодро разгоняется, при малейшем касании педали газа  «выстреливает» со светофора, но не стоит обольщаться. Ближе к пику среднего диапазона оборотов сразу становится понятно, что это «сердце» под капотом активно тянет только на старте и немного выше. Коробка PowerShift работает мягко, без рывков, но момент переключения чувствуется. Кстати, перевод коробки в «спорт» немного оживляет мотор, зато ручной режим оказался неудобным и практически бесполезным.

Подвеска автомобиля не сильно изменилась конструктивно. Все те же стойки МакФерсон впереди и многорычажная подвеска для задней части. Стоит добавить, что эту связку инженеры доработали. Установлены новые рычаги, увеличены втулки и стабилизатор. Ходовая стала мягче, аккуратно проходит стыки и мелкие волны. Ямы покрупнее уже заставляют автомобиль трястись, но до пробоя еще далеко. Работает подвеска тихо. Такие настройки позволили  добиться не только комфорта, но и улучшить управляемость паркетника.

Кренится машина на вираже не сильно. Кроссовер хорошо держит прямую, устойчиво ведет себя на поворотах при следовании по дуге.  За это отдельное спасибо «умной» системе Curve Control, которая активно борется с избыточной поворачиваемостью и распределяет момент на колеса. Что касается выезда на бездорожье, тогда Ford Kuga на 90% паркетник для города, который боится серьезной грязи и глубоких препятствий. Тому виной небольшой клиренс, запас хода подвески  и относительно простая трансмиссия с электронными помощниками.

Volkswagen Tiguan

Пересаживаемся в немецкий кроссовер и сравниваем что лучше: Ford Kuga или Volkswagen Tiguan?  После запуска 2-литрового турбодизеля мощностью 140 л. с. отмечаем уверенную тягу с самого «низа», которая не стихает до самого пика крутящего момента в соответствующих режимах. Если этот самый момент пропустить, тогда к трассовому обгону лучше готовиться заранее. Дело в том, что желаемое усилие на колесах слабеет, автомобиль становится вялым вне максимально эффективного диапазона.

В городских условиях запаса мощности достаточно. Коробка передач DSG исправно выполняет свою функцию. Механизм старается максимально экономить топливо, при этом момент переключения передачи водителю заметен. Некоторые замечания возникли к качеству вибро и шумоизоляции. Особенно это чувствуется на холостом ходу. Силовая установка Tiguan работает так, что сразу заметен «тракторный» звук дизельного мотора. С повышением оборотов  дискомфорт исчезает.

Шасси Фольксваген Тигуан представляет собой оптимальный баланс. Машина отлично проходит мелкие и средние неровности асфальта, подвеска мягко и тихо отрабатывает нюансы покрытия и гребенку. Поперечная и продольная раскачка практически отсутствует, особенно по меркам кроссовера. На ямах большей глубины до пробоя довести ходовую все еще сложно, но в салоне уже может начинать покачивать.

Что касается  рулевого управления, то для паркетника с внедорожными замашками оно просто отличное. Вполне приемлемый уровень обратной связи на руле, легкость при парковке, нужная информативность на скорости. Настройки электроусилителя выгодно отличают Тигуан не только от корейских, но и от европейских конкурентов. Автомобиль отлично цепляется за прямую, нет никаких уводов. В поворотах присутствуют крены, зато поведение на дуге вполне прогнозируемое и понятное. Тормоза отзывчиво принимают дозирование усилий на педали. Сносы по осям сведены к минимуму. Съезд с асфальта для этого автомобиля возможен, но возможности заметно ограничены клиренсом. Так что город остается предпочтительной средой обитания Тигуан.

После тест-драйва вполне можно ответить какая  машина лучше: Ford Kuga или Volkswagen Tiguan?  Выставить оценку получается без особых колебаний, так как в заезде уверенно победил Фольксваген Тигуан. Мы не стали особо учитывать внедорожные качества, которые у обеих моделей практически на одном уровне. На асфальте подвеска Форд Куга работает плавно и хорошо, приемлемой оказалась и управляемость, но «вялый» двигатель и некая вальяжность в поведении особенно заметны на фоне именитого конкурента из Германии. Фольксваген предлагает информативный руль, возможность в полной мере оценивать качество покрытия под колесами, хорошую отзывчивость двигателя и устойчивость на виражах. Такие особенности стали основными преимуществами Тигуан, за что данной машине можно с легкостью простить шумный мотор.

Вместительность салона и багажника

Объем багажного отделения (в литрах) Ford Kuga Volkswagen Tiguan
Объем багажника 442 470
Объем со сложенными сиденьями 1653 1510

Ford Kuga

Автомобиль на переднем ряду способен обеспечить достаточное количество свободного места как по высоте, так и в плечах. Второй пункт особенно радует, ведь опасения возникали при визуальном осмотре экстерьера. Широкий диапазон настроек кресел Форд Куга позволяет с удобством разместиться водителю любой комплекции. При отодвинутом назад сиденье и подстройке руля взаимодействовать с педальным узлом легко, не нужно тянуться. Профиль сидений нацелен на комфорт, подушка уверенно поддерживает ноги.

Задний ряд оказался не менее вместительным, так что троим пассажирам можно смело усаживаться на задний диван. Будет немного стеснительно, но вполне приемлемо. Для задних седоков реализован просвет над головой, так что рослым людям места должно хватить.

Багажный отсек продуман хорошо. Стоит выделить широкий погрузочный проем, который получился еще и достаточно высоким. Отдельного внимания заслуживает полезная опция, которая обеспечивает автоматическое открытие крышки багажника. Для активации нужно просто поднести ногу в зону срабатывания датчика под бампером. Сложенное заднее сиденье даст возможность расширить пространство и получить почти ровную площадку.

Volkswagen Tiguan

Педантичные немцы грамотно проработали салон, реализовав необходимый запас пространства по высоте и ширине. Высокая посадка на переднем кресле Фольксваген Тигуан  немного приподнимает седока, при этом макушка все же не упирается в потолок. Центральный тоннель не мешает левой ноге пассажира. Для водителя хорошо организованы педали газа и тормоза, они большие, до них удобно доставать. Профиль сидений не давит, удобство посадки и высадки на высоте.

На заднем диване могут устроиться трое, но получается немного тесно в плечах. Над головой пространства людям среднего роста хватает, даже с небольшим запасом. Колени задних пассажиров не достают до полностью отодвинутых назад сидений переднего ряда благодаря периемлемой колесной базе.

В багажнике кроссовера отлично реализован проем для загрузки. Бампер не мешает, высота позволяет размещать объемные предметы. Сложенный задний ряд сидений обеспечивает наличие ровного пола, под которым дополнительно имеется много отсеков.

Экономичность

Расход топлива на 100 км. Ford Kuga Volkswagen Tiguan
В городе 6.1 л 7.7 л.
По трассе 5.0 л 5.5 л.
В смешанном цикле 5.4 л. 6.3 л.

Безопасность

Сравнение  показателей безопасности данных пракетников не позволяет четко ответить на вопрос что лучше: Ford Kuga или Volkswagen Tiguan? Краш-тесты, которые проводились по системе Euro NCAP, определили оценку 5 из 5-и максимальных звезд для Форд Куга и Фольксваген Тигуан. На данном этапе сравнения автомобили можно справедливо поставить на одну ступень.

Стоимость моделей

  • Цена Ford Kuga в средних комплектациях без пробега: около 30 100  долларов США.
  • Цена Volkswagen Tiguan в средних комплектациях без пробега: около 39 000 долларов США.

Итоги сравнения

Ford Kuga

Преимущества:

  • Современный дизайн салона;
  • Комфортная работа ходовой;
  • Приемлемая стоимость в данном классе;
  • Экономичный двигатель;

Недостатки:

  • Спорный дизайн экстерьера;
  • Удешевление материалов отделки салона;
  • Недостаточная мощность силового агрегата;
  • Короткий ход подвески;

Volkswagen Tiguan

Преимущества:

  • Высококачественная отделка интерьера;
  • Динамические характеристики в штатных режимах;
  • Удачная настройка управления и шасси;
  • Ровный пол багажника при сложенных сиденьях;

Недостатки:

  • Завышенная стоимость автомобиля в «базе»;
  • Предельная простота в оформлении интерьера;
  • Шумоизоляция моторного отсека;
  • Минимальный набор опций в начальных комплектациях;

Перед подведением итогов давайте поищем ответ на актуальный вопрос, что дороже в обслуживании: Ford Kuga или Volkswagen Tiguan? Расценки официальных дилерских станций косвенно указывают на то, что плановое ТО Форд Куга и Фольксваген Тигуан до 100 000 км. пробега обойдется потенциальным владельцам приблизительно одинаково. Стоимость «расходников» практически идентична, хотя по некоторым отдельным позициям Тигуан дороже.

Выходим на финишную прямую и определяем победителя. Таковым оказался Форд Куга, так как его главные преимущества сравнительно с Фольксваген Тигуан очевидны. Отметим намного более доступную цену и комфортную подвеску. Эти плюсы привлекают больше, чем эталонная управляемость и относительная резвость мотора Тигуан. Немного подкачал наружный дизайн Куга, но и строгость Фольксваген сегодня определенно понравится не каждому. Главным же минусом Тигуан становится цена почти в 40 000 у.е, которая ставит под большое сомнение целесообразность такого выбора по сравнению с моделью Форд.

Похожие сравнения:

carvscar.ru

VW Tiguan, Ford Kuga и необычный счетчик их крутизны — Тест-драйв — Motor

Леди и джентльмены, женщины и мужчины, девочки и мальчики, а также все остальные, кто не попал в этот список! Добро пожаловать на черт-знает-какой-по-счету поединок (относительно) компактных кроссоверов. Возрастных ограничений нет: сегодня не будет ни крови, ни мата, ни всякой прочей жести. В бежевых трусах — современный и дорогой «немец» нового поколения. В серых — уверенный в себе «евроамериканец», прошедший недавно интенсивный курс обновления. Примечание: деньги за купленные билеты не возвращаются ни при каких условиях. Файт!

Volkswagen Tiguan второго поколения — новый почти во всем автомобиль, который, как и предшественник, старается быть законодателем в классе. Он крутой, хотя и не исключительный по многим параметрам, и довольно дорогой. Противостоит ему не такой свежий концептуально, но серьезно обновленный недавно Ford Kuga. Он несколько проще, однако не лишен своих особенностей – как позитивных, так и не очень. Зато (и это главный козырь) на нем висит заметно более привлекательный ценник.

Самым категоричным и быстромыслящим читателям одних этих выкладок может хватить для того, чтобы определить своего личного фаворита и не тратить время на дальнейший текст. А если вам хочется более детального разбора всех плюсов и минусов, то сейчас мы его организуем.

Чтобы внести хоть какое-то веселье в нудное сравнение, мы не станем оценивать кроссоверы в унылых баллах или звездах — оценки будут выставляться в… уточках. Почему бы и нет? В каждом раунде автомобили смогут получить до трех уточек, что поможет более точно оценить отдельные преимущества. Или недостатки.

Хороши ли собой?

Как водится, каждый хорош по-своему. Я понимаю людей, которым внешность нового «Тигуана» кажется скучной. Это простые, незамысловатые линии и формы. С другой стороны, вряд ли их можно возненавидеть — Tiguan напрочь лишен спорных элементов и выглядит предельно понятно. Лично мне еще нравится сходство с последними концептами VW, но на количество уточек это не повлияет.

Ford Kuga? Однозначно похорошела после рестайлинга. Дизайнеры «Форда», видимо, наконец посрывали со стен постеры с космическими кораблями и превратили автомобиль обратно в автомобиль. После обновления у кроссовера полностью изменился передок и более чем значительно освежилась задняя часть – Kuga стала более брутальной и будто бы перестала стесняться американских корней марки. Пропорции, как и у предыдущей версии, — на любителя. Хотя на фоне скучноватых форм «Тигуана» это может сойти за плюс.

Будет справедливо, если мы присвоим каждому из бойцов по две уточки за внешний вид. «Фольксвагену» — за чистый и строгий дизайн. Третью уточку Tiguan не получает потому, что слишком правильное интересным не бывает. Ну, так уж повелось.

Ford зарабатывает свою пару уточек за мощную решетку радиатора, крупную оптику и прочие детали, слегка двигающие его к правой части шкалы «легковушка-внедорожник». Кстати, этот имидж высокой и крупной машины вполне обоснован — Kuga на 38 миллиметров длиннее «Тигуана» (от носа до хвоста у нее 4524 миллиметра) и на 71 миллиметр выше (1744 миллиметра).

Но третьей порции крыльев, ножек и филе Ford Kuga лишается из-за легкой, м-м-м, несвежести дизайна. Налет брутальности — это здорово, но вряд ли можно сказать, что обновленная «Куга» выглядит очень уж современно. Особенно на фоне нарисованного с чистого листа «Тигуана».

Как внутри?

А как вы хотели, чтобы было внутри у «Фольксвагена»? Знакомые по другим моделям марки блоки управления, идеальная эргономика – короче, выверенные годами решения, если изъясняться на языке маркетологов. Но существует ли хоть одна веская причина, по которой немцам стоит отказаться от такого подхода?

И вообще, не спешите считать интерьер «Тигуана» беспросветно скучным. Во-первых, в новом поколении для кроссовера можно заказать классную цифровую приборку. Во-вторых, салон не лишен интересных (да-да, мы говорим о «Фольксвагене») решений – вроде скошенного снизу руля и асимметричных дефлекторов вентиляции. В-третьих, среди вариантов отделки интерьера присутствует несколько двухцветных сочетаний, которые здорово разбавляют фирменную фольксвагеновскую серость.

За то, что в салоне «Тигуана» абсолютно всем удобно пользоваться (и за то, что на все это приятно смотреть), VW заслуживает полноценный выводок из трех уточек. А если вам мало вышеназванных аргументов, примите к сведению следующее: несмотря на более компактные внешние размеры, внутри Tiguan просторнее, чем Kuga. Места больше и по ширине, и по высоте, причем на обоих рядах.

А что же Ford? Ему снова достаются лишь две птички. И вот почему.

Видите ли, избавившись от инопланетной внешности, кроссовер остался верен своему потустороннему салону. Вполне допускаю, что эта архитектура действительно может нравиться некоторому количеству людей. И уж точно интерьер «Куги» нельзя назвать обыденным. Но небольшой опрос, проведенный среди моих знакомых, показал, что у подавляющего большинства все эти выпуклости и впуклости с непривычки вызывают смятение.

Да, после рестайлинга тут стало чуть меньше кнопок, появился новый и удобный руль, а «телек» мультимедийной системы прибавил в диагонали. Но глобально ничего не изменилось. Водитель по-прежнему сидит перед глыбой пластика и молится о здравии парктроника — от руля до почти невидимой кромки капота тут пять-шесть метров, не меньше. В итоге ощущения от управления получаются не очень-то легковыми – а для городского кроссовера это все-таки минус. И, соответственно, потеря одной уточки – несмотря на достойные материалы и в целом неплохую эргономику.

Что с оснащением?

У конкретно этих тестовых автомобилей, можно сказать, паритет. Оба в чем-то уступают друг другу, но и одновременно выигрывают. Например, у более дорогого «Тигуана» нет кожи на сиденьях, панорамной крыши или хотя бы люка, а также электропривода сидений. С другой стороны, у него есть вещи, которых у «Куги» не может быть в принципе. Это адаптивный круиз-контроль (у VW он максимально умный – работает даже в пробках), круговой видеообзор, светодиодный головной свет, камера заднего вида с омывателем, упомянутый дисплей приборки, беспроводная зарядка для смартфона и… водительское кресло с массажем! Да, это примитивное перекатывание валиков поясничного подпора, но штука не лишена смысла — давит на спину ощутимо и в дальней дороге вполне может сгодиться.

На фоне VW «Куга» может похвастать кожаным салоном и большим окном в космос, электроприводом водительского кресла, а также подсветкой салона с несколькими цветами на выбор. Что еще важно — оба кроссовера оснащены системой открывания багажника «с ноги», но только у «Форда» его тем же путем можно закрыть. Это фантастически удобно, ведь те самые сумки, с которыми вы подошли к машине, скорее всего окажутся у вас в руках и во время разгрузки. И вот еще что — адаптивный биксенон «Куги» лупит никак не хуже светодиодов «Фольксвагена».

У обоих автомобилей есть еще полный пакет «зимних» опций (включая подогревы форсунок и руля по всему ободу), автопарковщики и полноценные розетки, однако у «Куги» розетка расположена логичнее — за передним подлокотником, в свободном доступе пассажиров второго ряда. В «Тигуане» розетка почему-то упрятана в багажник, зато у него есть подогрев сидений сзади и отдельный блок «климата» там же — то, чего Ford не предлагает вовсе.

В общем, паритет: смело ставим по две уточки.

И как едут?

Интересный вопрос. Вводные данные: тестовый Tiguan двигают двухлитровая 180-сильная турбочетверка и семиступенчатая DSG (DQ500), а «Кугу» – шестидиапазонный автомат и 182-сильный наддувный мотор объемом… 1,5 литра. Тот редкий случай, когда на VW не поворчишь за даунсайзинг, а?

На ходу Tiguan вообще почти не за что ругать. Да, легкая дерганность робота и ватные реакции на пустоватую педаль газа требуют привычки. И подвеска могла бы быть чуть мягче — в конце концов, это кроссовер, а не Golf, и спотыкаться большими колесами о среднеразмерные неровности ему не к лицу. Есть еще одна проблемка с передней подвеской — ужасно неприятный стук амортизаторов на отбой. Где его можно услышать? Буквально на каждом лежачем полицейском. Если только не проходить их на манер БПАН.

Но во всем остальном новый «кросс» работает не иначе как превосходно: послушно набирает любую требуемую скорость, очень прозрачно рулится, по-легковому заныривает в повороты и в целом ведёт себя так, что даже хочется хулиганить. В рамках дозволенного для кроссовера, конечно.

По-азиатски резкая педаль газа «Куги» и достаточно быстрый отклик турбомотора вроде бы тоже способствуют азартным поездкам, но… скажем так: если вы купите Ford именно в такой конфигурации и никогда не будете покидать пределы столичного ТТК, то все у вас будет хорошо. Но если вам хотя бы раз придется разогнаться до ста и более километров в час, в голове тотчас прозвенит примерно следующее: какого корнеплода господа из «Форда» установили сюда эту «полторашку»?! И кто, черт подери, занимался настройкой коробки передач?

Проблема в том, что после 80 километров в час, до которых Kuga разгоняется без проблем, автомобиль словно сдается. С ростом скорости мотор скисает сильнее ожидаемого, а автомат начинает усиленно изображать вариатор. Выражается это в противном провисании оборотов с хорошенько продавленным газом, при этом сбросить передачу его может заставить только полностью утопленная педаль. И сопровождается это просто конским расходом топлива — свыше 13 литров в более-менее спокойном режиме! И предела этому безобразию нет: 1,5-литровый EcoBoost выдует и 15 литров, дай только волю. Для сравнения, «Тигуан» в абсолютно разнузданном стиле движения (безо всяких потуг экономить!) сжигает как минимум на литр горючки меньше.

К рулежке и подвеске «Куги» тоже есть вопросы. Кроссовер отлично слушается руля и балует водителя живостью в поворотах. Но электроусилитель чрезмерно тяжел и порой складывается впечатление, что колеса не плавно поворачивают вслед за движениями рук, а будто переставляются рывками. Спрашивается, зачем?

К тому же, подвеска «Форда», как и в случае с VW, могла бы быть чуть деликатнее. Она не жесткая, но балансирует где-то между понятиями «упругая» и «грубая». Дорогу перед собой приходится рассматривать тщательнее, чем хотелось бы в машине с какой-никакой претензией на вседорожность.

Все это приводит нас к тому, что Kuga с натяжкой зарабатывает две уточки из трех возможных — поведение машины на шоссе и расход топлива едва ли заслуживают хоть одного крылышка, однако в городе кроссовер ведет себя достойно. Ну а VW, который в целом набрал меньше претензий, честно получает в таком случае три уточки.

Кажется, эти «джипы» побывали и на бездорожье?

Да, хотя вылазка была обусловлена только интересной локацией для съемки, и никаких оценок машины за это не получат — мы не проводили сравнения. С другой стороны, в паре мест степень «бездорожности» почти достигала критической для городских кроссоверов, поэтому кое-какие впечатления все же остались.

Факт: из двух машин нам удалось засадить только Tiguan. Хорошенько так опустить на брюхо. Виной тому стали две вещи: некоторые проблемы с геометрической проходимостью и следующий отсюда страх повредить бампер. Передний свес, несомненно, мог бы быть и покороче (к слову, такая опция у «Тигуана» есть — офф-роуд пакет в виде другого бампера). Одновременно с этим «немец» демонстрирует совсем не внедорожные ходы подвесок. Совсем-совсем.

И вот вам ценный совет: не стоит ковырять заглушку в заднем бампере, под которой вы рассчитываете увидеть гнездо для буксировочной проушины. Его (гнезда) там попросту нет! Ничего себе шуточка — если бы не опциональный фаркоп, выпадающий из-под бампера, спасать Tiguan оказалось бы намного труднее.

Но кое в чем VW показал себя на офф-роуде молодцом — он здорово имитирует межколесные блокировки. Электроника пугающе грубо прикусывает колеса, зато до последнего старается вытащить машину. И позволяет двигаться дальше в тех нередких случаях, когда какое-нибудь из колес беспомощно висит в воздухе.

К способностям «Форда» претензий за полдня бездорожья не возникло. Угол въезда у него больше, что позволило беспроблемно падать в глубокие ямы и выбираться из них обратно. Кроме того, по пути он спас не только «Тигуан», но и китайское нечто, прочно засевшее в жидкой грязи. Буксировочным проушинам «Форда» VW может только позавидовать — у «Куги» их целых две!

Правда, разочек кроссовер «Форда» нас сильно расстроил. Во время стоянки на небольшой горке (в положении, которое никак нельзя описать как «раскорячился»), мы открыли крышку багажника. И, как вы уже догадались, закрываться без посторонней помощи она отказалась. Все колеса машины были на земле. Настораживает.

Ну, давайте уже про главное!

2 423 200 рублей. Догадываетесь, какая из машин стоит таких нешуточных денег? Это ценник тестового «Тигуана» 2016 года выпуска. Если заглянуть в прайс-лист, можно подумать, что кроссовер со 180 силами вполне реально купить менее чем за два миллиона. Но для комфортной жизни вам придется отдать минимум 2 069 000 рублей (это ценник машины в комплектации Highline), а для красивой — вообще черт знает сколько. Опций к автомобилю в топовой версии предлагается еще на много сотен тысяч. Всего за Tiguan можно выложить под 2,8 миллиона!

Впрочем, по умолчанию в «Хайлайне» кроссовер будет очень и очень недурно укомплектован. Найдутся и цифровая приборка, и все теплые опции, и LED-оптика (головная — адаптивная), и электропривод крышки багажника.

Kuga же в самом дорогом виде стоит 2 061 500 рублей. Больше отдать невозможно, так как комплектация Titanium Plus предполагает наличие почти всех возможных опций. 60 тысяч из этого ценника — доплата за цвет, пепельницу с прикуривателем и набор обязательной нынче электроники с говорящим названием «Помощь водителю». Все.

Выходит, что не самый крутой VW стоит примерно как самый крутой Ford. И влепить бы ему за это одну уточку их трех, да нельзя забывать: список доступного для «Тигуана» оборудования в принципе намного длиннее. И у более дорогой тестовой машины опций все же несколько больше, чем требуется для ответа на панорамную крышу и кожаные сиденья «Форда».

За то, что Ford отдает много машины за меньшие деньги, мы поставим «Куге» три уточки. Volkswagen, который предлагает больше оборудования и просит за это больше денег (какая неожиданность!), набирает две уточки. Современное и богатое оснащение — это супер, только из-за него новый Tiguan оказался эдаким зазнайкой, который не признает правила класса, в котором выступает.

Кто же победил?

С результатом в дюжину уточек верх одержал... VW Tiguan. Ford Kuga, впрочем, уступил ему всего одну птичку.

К такому количеству букв не хочется добавлять еще и обстоятельный вердикт, поэтому я позволю себе обойтись собственным, совсем личным мнением. Я изначально был уверен, что Tiguan возьмет верх. После удачной машины первого поколения ужасно расчетливые люди VW просто не могли напортачить. Уже после дня эксплуатации приходит такое приятное чувство насыщения автомобилем — «Тигуан» абсолютно ни в чем не промах.

«Кугу» в этой битве серьезно подводят мотор и отсутствие той самой новизны, хотя по большому счету она просто не вовремя оказалась рядом с новеньким VW. Ее место сейчас — на парковке дилера под красным плакатом «спецпредложение». Чтобы в наличии и по вкусной цене. Своя аудитория у нее есть. И это не те люди, которые, начитавшись тестов, побегут отдавать за компактный кроссовер 2,5 миллиона рублей. \m

_Спойлер: у «Форда» еще будет шанс исправиться, поскольку он остается в нашем гараже на целый месяц. Посмотрим, можно ли привыкнуть к сумасшедшему салону и поладить с «Экобустом». _

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

Иллюстрации: Кирилл Калапов

motor.ru

Денис Звонилин сравнил обновленный кроссовер Volkswagen Tiguan с уже немолодым конкурентом Ford Kuga.

Тест-драйв. Ford Kuga VS Volkswagen Tiguan. Кто говорил про паркет?

ЧИТАЙТЕ ТЕСТ НОВЫХ FORD KUGA И VOLKSWAGEN TIGUAN

Сегодня, во многом благодаря стараниям производителей, автомобили, обладающие небольшой долей внедорожных возможностей, все чаще называют кроссоверами. Название, безусловно, более эффектное, хотя для нас и не такое красноречивое.

Попробуем разобраться, справедливо ли то или иное название этой категории на примере двух ярких представителей класса - Ford Kuga и Volkswagen Tiguan.

Насколько ярки участники теста, можно судить по одному лишь внешнему виду. Оба автомобиля притягивают взгляд эффектной внешностью. Но если Ford Kuga пока сохраняет прежний облик, то Volkswagen Tiguan только-только появилося в рестайлинговом виде. Измненные фары, решетка радиатора и бампера приведены к «общему знаменателю» современного фирменного стиля немецкой марки. Так что, увидев Tiguan в зеркале заднего вида, немудрено перепутать его со старшей моделью Touareg. Что ж, такова сегодня общая тенденция в дизайне для большинства производителей. В качестве тестового экземпляра нам достался Tiguan в комплектации Track&Field, в которой бампера имеют скос, позволяющий достичь угла въезда и съезда в 28 градусов. Что же касается Ford Kuga, то этот кроссовер во всех комплектациях имеет бампера одной формы, впрочем, она оптимальна, и углы в 21 и 25 градусов - тоже вполне достойный показатель. Зато Kuga в тестовом исполнении выглядит более стильно чем Tiguan благодаря серебристым вставкам, имитирущим внедорожную защиту спереди и сзади, а это для кроссовера, пожалуй, важнее.

Преобладание имиджевой составляющей у Ford Kuga видно и в салоне. Обилие хромированных ободков, вставок «под алюминий» на приборной панели и центральной консоли оживляют интерьер, контрастируя с темным пластиком отделки салона. Внутренний дизайн VW Tiguan не настолько броский, хотя и по-фольксвагеновски благороден. Здесь никаких контрастов, большее внимание уделено функционалу. Тем не менее, вряд ли кроссовер от Ford можно упрекнуть в недостатке практичности или эргономики.

В итоге оба автомобиля обладают полным набором необходимы водительских регулировок, и устроиться с комфортом за рулем без труда сможет любой водитель, не зависимо от пола и комплекции. Да и по трансформации салона участники теста практически не уступают друг другу. Есть, правда, одна деталь, дающая небольшое преимущество Ford Kuga, - это дверь багажника, у которой стекло может открываться отдельно.

Плюсы двух вариантов доступа в багажное отделение в данном случае не так уж и очевидны, но наличие такой возможности привлекает внимание.

Компактные внедорожники принято считать неспособными к преодолению каких-либо препятствий вне асфальтовых дорог. Такое мнение сформировалось еще в далекие теперь уже девяностые, когда появились первые представители этого класса. Тогда же и появилось определение «паркетник», соответствующим образом характеризующее потенциал таких машин. Сегодня ситуация несколько меняется, и, хотя выглядят кроссоверы с внедорожной точки зрения по-прежнему «несерьезно», способности их возросли благодаря применению вспомогательных электронных систем.

Именно таковы наш участники теста, причем в большей степени это касается Volkswagen Tiguan. Кроссовер немецкой марки в тестовой комплектации оснащается внедорожным пакетом, включающим в себя целый комплекс электронных систем, призванных помогать водителю контролировать автомобиль на бездорожье и частично заменять такие функции полноценных внедорожников, как блокировки дифференциалов и понижающий ряд в трансмиссии. В Ford Kuga тоже реализованы некоторые опции для бездорожья, но их чуть меньше, и сейчас мы попробуем их сравнить.

Преодоление пересеченной местности со сложным рельефом связано не только с геометрической проходимостью, позволяющей, грубо говоря, переехать через большую кочку и не задеть ее бампером или днищем. Важно еще и равномерное распределение тягового усилия на все колеса. Поскольку в наших кроссоверах межколесные дифференциалы «свободные» и не имеют блокировок, единственный выход - задействовать систему ESP, которая сможет ограничивать пробуксовку колеса, попавшего на скользкий грунт или вовсе повисшего над ямой. Оба тестовых автомобиля оснащены ESP, однако в Tiguan эта система имеет внедорожный режим, активируемый нажатием кнопки на центральной консоли.

В нем Tiguan становится менее чувствительным к нажатию педали газа, а система ESP меняет алгоритм работы. Это именно тот случай, когда автомобиль без «джиповых» блокировок может преодолеть диагональное вывешивание: повисшее в воздухе колесо подтормаживается системой настолько, что противоположное получает долю тяги, достаточную для того, чтобы позволить машине двигаться дальше. Ford Kuga таким алгоритмом похвастать не может: его система ESP лишь частично ограничивает пробуксовку, к тому же немного «душит» двигатель, поскольку настроена на работу в простых дорожных условиях и призвана предотвращать занос, как любая обычная система стабилизации.

Но все же и Kuga обладает некоторыми внедорожными настройками. Например, его автоматическая трансмиссия нового поколения PowerShift оснащена функцией удержания автомобиля на подъеме. А при спуске под уклон активируется торможение двигателем: трансмиссия остается на первой передаче, предотвращая бесконтрольное скатывание. Однако без понижающего ряда даже первая передача для спуска слишком быстра, поэтому на кроссовере от Ford приходится пользоваться тормозом.

В Tiguan же опять приходит на помощь ESP, которая задействует режим помощи при спуске, и водителю нужно лишь контролировать направление рулем, в то время как машина медленно сползает под уклон, словно вы едете на настоящем внедорожнике с включенной пониженной передачей.

Оба кроссовера оснащены 2,0-литровыми дизельными двигателями с турбонаддувом, что вполне кстати для бездорожья. Однако и на асфальте участники теста демонстрируют вполне динамичный характер. Диапазон оборотов дизельных двигателей невелик, и «красная зона» на тахометре начинается с отметки 4500 оборотво в минуту у Ford и с 5000 у Volkswagen.

Но передаточные числа в трансмиссиях подобраны таким образом, чтобы эффективно использовать высокий крутящий момент, характерный для дизельных моторов. Оба «автомата» шестиступенчатые, так что динамика схожа. И хотя турбодизель Ford на 33 лошадиные силы мощнее фольксвагеновского, разница в разгоне не так уж заметна, она проявляется лишь на скорости свыше 100 километров в час. Если оценивать динамику на одной передаче, без переключений, то можно подумать, что у вас под капотом литра этак три — настолько хороша тяга обоих моторов. При разгоне вы ощущаете приятное вдавливание в спинку сиденья, но изменение скоростных режимов дается дизельным двигателям не мгновенно.

«Автомат»в Tiguan несколько быстрее, поэтому обгоны ему даются чуть легче, в то время как в Kuga нужно делать поправку на небольшую задержку при переключении автомата «вниз». Фордовская роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сцеплениями настроена в большей степени на экономичность, и в сочетании с дизельным мотором это дало отличный результат: в загородном цикле расход топлива составляет всего 5,8 литра на 100 километров. Это даже на 0,1 литра меньше, чем у VW Tiguan. Да и в городском режиме показатели экономичности у Kuga лучше несмотря на более мощный двигатель. В любом случае, что один, что другой автомобиль «укладываются» в 10 литров на 100 километров, как по данным производителя, так и по показаниям бортовых компьютеров при реальной езде в столичных пробках.

Подводя итоги, можно сказать, что участники нашего теста концептуально очень похожи. Кстати, и цены на базовые комплектации у них схожи: у дизельного Tiguan с единственно доступным «автоматом» стоимость начинается от 1 177 000 рублей, а у Kuga с роботизированной трансмиссией - от 1 163 000 рублей. И тот, и другой кроссовер обладает управляемостью, свойственной скорее легковому автомобилю, нежели внедорожнику. Оба достаточно динамичны и, в то же время экономичны. Особенности дизельных моторов и систем полного привода с электронными муфтами позволяют уверенно чувствовать себя и вне асфальта. Но на вопрос, может ли Kuga на бездорожье все то же, что и Tiguan, можно ответить утвердительно лишь в том случае, если все колеса фордовского кроссовера имеют уверенное сцепление с покрытием, что, впрочем, тоже немало. Однако Tiguan обладает внедорожным потенциалом, выходящим за рамки класса кроссоверов. Так что, учитывая почти полный паритет по большинству эксплуатационных качеств, единственное, что может дать перевес в одну из сторон - это дополнительный бонус в виде электронных помощников по преодолению бездорожья в Volkswagen Tiguan. Именно этот кроссовер и становится победителем нашего теста.

Денис Звонилин

www.cars.ru

Сравнительный тест Ford Kuga (поколение I), Mazda CX-5 (поколение I), Volkswagen Tiguan (поколение I рест.) - Каждому свое

Главный герой нашего сравнительного теста – Mazda CX-5. Новый японский кроссовер грозится отобрать покупателей у признанных лидеров сегмента компактных автомобилей – таких, как Ford Kuga и VW Tiguan. Мы устроили им очную ставку.

О новой Mazda CX-5 и ее “небесных” технологиях SKYACTIV мы писали уже не раз. Для тех, кто вдруг не в курсе, напомним, что создавался новый кроссовер с использованием множества технических решений, призванных сочетать экономичность с безопасностью и удовольствием от вождения. Новинка получилась самой крупной в классе и при этом одной из самых легких. Словом, новые технологии сулят автомобилю большие плюсы. Да и внешне кроссовер, несомненно, удался – на фоне соперников он смотрится самым модным и изящным.

На российском рынке СХ-5 на данный момент предлагается только с одним мотором. Это 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с., который может сочетаться с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-диапазонным “автоматом”. Привод – передний или полный. Самая доступная модификация с передним приводом и механической трансмиссией предлагается по цене от 949 000 рублей, а самая дорогая с полным приводом и “автоматом” оценивается в 1 344 000 рублей.

Ford Kuga в представлении не нуждается. Благодаря фирменному “кинетическому” дизайну кроссовер до сих пор смотрится свежо и необычно. Предлагаются модификации как с передним, так и с полным приводом, а также с турбодизельными и бензиновыми двигателями. Агрегат, работающий на солярке, имеет объем 2 л и развивает в зависимости от модификации 140 или 163 л.с. Эти моторы сочетаются с 6-ступенчатой “механикой” либо с 6-ступенчатым “роботом” PowerShift с двумя сцеплениями. Бензиновый двигатель тоже турбированный, при объеме 2,5 л он развивает 200 л.с. и поставляется исключительно в полноприводном варианте с 5-диапазонным “автоматом”. Цены начинаются с 959 000 рублей за 140-сильную переднеприводную модификацию, а 200-сильная версия обойдется покупателю минимум в 1 241 500 рублей.

Volkswagen Tiguan тоже автомобиль известный. В 2011 г. кроссовер прошел процедуру планового рестайлинга, благодаря которому получил обновленную внешность в соответствии с нынешними корпоративными стандартами. Самая доступная версия Tiguan стоит 899 000 рублей за комплектацию с 1,4-литровым бензиновым TSI мощностью 122 л.с., передним приводом и 6-ступенчатой МКП. Самая дорогая базовая комплектация Track & Style c 2-литровым турбодизелем мощностью 140 л.с., 6-диапазонным “автоматом” и полным приводом стоит не менее 1 323 000 рублей. Между этими “крайностями” расположились модификации со 150-сильной версией 1,4-литрового бензинового турбомотора, а также с двумя вариантами 2-литрового бензинового TSI мощностью 170 и 200 л.с.

Как это часто бывает, в пресс-парках автомобильных представительств не нашлось полностью равнозначных комплектаций. Так, Ford Kuga нам достался с мощным 163-сильным турбодизелем и трансмиссией PowerShift, а Volkswagen Tiguan оказался тоже турбодизельным, но уже мощностью 140 л.с. Ну а Mazda CX-5, понятно, оснащена единственным предлагаемым у нас бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. Двое последних соперников оборудованы 6-диапазонными “автоматами”. Так что заодно еще и проверим, что на наших дорогах предпочтительнее – бензин или дизель.

Заявка на премиум

Догадайтесь, у кого из соперников самый дорогой и качественный интерьер? У CX-5! Поверить в такое раньше было бы почти невозможно. Вся верхняя часть передней панели и дверей отделана мягким пластиком, и даже жесткая пластмасса понизу смотрится как мягкая. Качество сборки тоже на высоте. Правда, что-то в этом интерьере нам напоминает об автомобилях BMW. То ли декоративная планка на передней панели, то ли блок климат-контроля, то ли джойстик а-ля iDrive на центральном тоннеле…

Салон Ford после маздовского выглядит простовато. Здесь мягкого пластика меньше, и выглядит он не столь дорого. Зато мягкие вставки на подоконниках передних дверей есть только у Kuga – на них очень удобно облокачиваться в дальней поездке. Про интерьер Tiguan можно сказать то же самое, что и про интерьеры всех других моделей марки Volkswagen: качественно, правильно, эргономично и… скучно.

Зато именно в Volkswagen самая выверенная посадка за рулем и самые удобные сиденья с широчайшим набором регулировок. Хороши сиденья и в СХ-5, да и с геометрией посадки порядок, только водитель располагается заметно выше, чем в Tiguan. А выше всех сидит водитель Ford, хотя в целом его расположение за рулем очень напоминает маздовское. Только сиденья в Kuga не столь хороши, как у соперников, – на выпуклой и короткой подушке удобно устроиться смогли далеко не все из нас. Зато правое переднее кресло у Ford, как и у Volkswagen, можно настраивать по высоте, а у Mazda CX-5 этого нельзя получить даже за доплату.

Лидер по эргономике, как и следовало ожидать, Tiguan – придраться практически не к чему. Ну разве что к центральным дефлекторам системы вентиляции, поток воздуха из которых оказалось невозможно направить вниз. Когда солнце через переднее стекло печет живот, обдув направить туда нельзя – в лучшем случае будет дуть на горло. У Mazda другая крайность: центральные дефлекторы расположены столь низко, что только и могут обдувать живот, на лицо же их направить проблематично. У Ford же сложностей с распределением потоков воздуха нет.

Задние сиденья ожидаемо самые просторные у Mazda. Места на них предостаточно по всем направлениям даже для высоких седоков. А если задний пассажир располагается справа, у него оказывается неожиданно много места для ступней под подушкой переднего кресла – ее ведь нельзя опустить, как у соперников. Хотя и Volkswagen не промах – места в нем лишь немногим меньше, а сиденья у него самые удобные. И только у Tiguan имеется регулировка спинок заднего дивана по углу наклона.

Ford предлагает места меньше всех, хотя и его тесным назвать язык не поворачивается. Если в Kuga впереди сидит человек ростом 180 см, сзади пассажир такого же роста расположится без проблем. Правда, коленям более высокого седока уже будет мешать откидной пластмассовый столик, расположенный в спинке переднего кресла. У Mazda подобное невозможно в принципе – столиков у нее просто нет.

В передние дверные карманы Mazda СХ-5 спокойно помещаются полуторалитровые бутылки с водой, впрочем, как и в Tiguan. А вот в дверные карманы Ford и пол-литровые не поместятся. Частично компенсировать этот недостаток может вместительный бокс между передними сиденьями. И багажное отделение у Kuga на фоне соперников самое маленькое, хотя в целом места и здесь достаточно. Багажник VW на символические 7 л превосходит маздовский, однако скомпонован отсек лучше у японского кроссовера. Если же говорить об удобстве погрузки в условиях тесной парковки, то здесь в лидерах уже Ford – только в Kuga открывается верхняя половинка багажной двери.

Разность характеров

Бензиновый двигатель Mazda плавно и почти бесшумно работает на холостых оборотах и спокойно отзывается на нажатие педали акселератора. В пробках проблем не возникает даже при активированном по умолчанию режиме “старт-стоп”, когда во время остановок глушится двигатель. Обычно такие системы откровенно раздражают вибрациями при запусках-остановках мотора, но здесь все работает настолько интеллигентно, что можно ничего и не заметить. Небольшая заминка при трогании с места не в счет. Если посмотреть паспортные данные, заявленный средний расход топлива Mazda даже меньше, чем у дизельного Ford Kuga, и мы склонны этому верить. За время теста соперники действительно “съели” практически одинаковое количество горючей жидкости. Благодарить за это японский кроссовер в числе прочего должен именно систему “старт-стоп”.

Правда, разгоняется Mazda совсем не так бойко, как того от нее ожидаешь. Пик тяги силового агрегата приходится на отметку 4000 об/мин, и для интенсивного разгона нужно очень активно давить на педаль акселератора. При этом двигатель подает голос, который мелодичностью не отличается. Да и меланхоличный “автомат” разгону совсем не помощник. При любом удобном случае трансмиссия спешит перейти на высшую передачу, и при нажатии на “газ” все время приходится ждать пару секунд, пока она переключится “вниз”. Спортивный режим у “автомата” отсутствует в отличие от соперников. Так что если хочется адекватного управления разгоном, придется переключаться в ручной режим, благо он здесь честный – при достижении максимальных оборотов коробка не будет переходить на повышенную передачу.

Фордовский турбодизель на холостых оборотах работает, конечно, не так мягко, как бензиновый агрегат СХ-5, но в целом и его не упрекнешь в неровной работе – вибрации практически отсутствуют. А разгон после Mazda кажется вдвое более интенсивным, причем даже на максимальных оборотах двигатель работает практически бесшумно. Но и Kuga не без греха. Роботизированная коробка передач очень сильно перестраховывается при попытках быстро ускориться с небольших скоростей – бережет сцепления. Выливается это в раздражающие паузы, которые усугубляет ощутимая “турбояма” до 2000 об/мин. Например, подкатываюсь я к перекрестку по второстепенной дороге и вроде бы успеваю выехать на него, не мешая другим участникам дорожного движения. Нажимаю на педаль акселератора…

Не тут-то было! Кроссовер просто не реагирует на мою команду в течение примерно двух секунд, а потом, спохватившись, резко стартует прямо наперерез уже успевшему приблизиться автомобилю. Причем переход в спортивный режим ситуацию не исправляет. То есть на такие задержки всегда надо делать поправку, дабы не попасть в неприятную ситуацию. Зато это одна из немногих трансмиссий с двумя сцеплениями, которая не дергает машину при езде в пробках.

А что же Tiguan? А он на фоне соперников идеален. Его турбодизель работает так же мягко, как и у Ford, и разгоняет автомобиль хоть и не столь эффектно, зато более эффективно. Обычный 6-диапазонный “автомат” прекрасно работает во всех режимах движения, не позволяя себе заминок ни при старте с небольших скоростей, ни при “кикдауне”. А при переходе в спортивный режим у кроссовера появляются задатки спорткара – настолько резво он отзывается на подачу топлива. Прекрасно у Tiguan настроены и тормоза. Впрочем, и у конкурентов к управлению замедлением нет ни одной претензии.

И рулевое управление у Volkswagen впору принимать за эталон. Легкая в парковочных режимах “баранка” приятно тяжелеет с ростом скорости, при этом кроссовер быстро и точно выполняет команды водителя – практически как легковой автомобиль. Радует рулевое управление и у Mazda. Ее электроусилитель тоже обеспечивает прекрасную обратную связь, разве что в околонулевом положении немного не хватает реактивного усилия. Руль Ford Kuga, самый тугой и упругий на парковочных скоростях, кажется немного “резиновым” по сравнению с соперниками, но и его в отсутствии обратной связи не упрекнешь.

Плавность хода у CX-5 неоднозначна. Кроссовер неплохо проглатывает мелкие неровности, но чуть более крупные выбоины и трещины асфальта отмечает резкими толчками. А при проезде “лежачих полицейских” задних пассажиров подбрасывает. Когда пересаживаешься из него в Kuga, поначалу возникает ощущение, что автомобиль просто плывет. Через некоторое время, правда, начинаешь замечать неровности, а также отмечать довольно сильную раскачку даже на незаметных глазу волнах дорожного покрытия. Подвеска Tiguan стала мягче после рестайлинга, однако до “пуховости” Kuga не дотягивает. И это правильно. Настройки подвески Tiguan наиболее гармоничны – и раскачки, как у Ford, нет, и каждую трещинку асфальта, как Mazda, не пересчитывает.

Что касается шумоизоляции, то у всех трех соперников “солируют” шины, причем несильно и примерно одинаково. А у Mazda на высоких оборотах децибелов добавляет мотор.

На скоростной автомагистрали Ford и Mazda ведут себя неплохо, разве что слегка рыскают в колее. А Tiguan никакая колея не страшна – в любых условиях “рельсовая” стабильность. Впрочем, другого мы и не ожидали. А вот на второстепенной загородной дорожке характеры наших конкурентов различаются сильнее. Жесткая подвеска японского кроссовера отлично справляется с раскачкой на волнах, да и неровности на высокой скорости он проходит мягче, чем на низкой. При этом курсовая устойчивость остается на должном уровне. Правда, поворачивать Mazda не любит – кроссовер всячески старается распрямить траекторию и сильно кренится.

Не менее надежно едет и Ford, но раскачка может вызвать у передних седоков приступы морской болезни. Задние пассажиры при этом умоляют сбросить скорость до пешеходной – на “галерке” болтает, как на шлюпке в шторм. Зато промчать на Kuga по извилистой дорожке – одно удовольствие. Несмотря на крены, кроссовер азартно ввинчивается в виражи и радует четким следованием намеченной траектории.

А Tiguan продолжает демонстрировать эталонные манеры. Курсовая устойчивость не хуже, чем на гладком автобане, а подвеска позволяет себе лишь небольшую раскачку, которая ничуть не тревожит седоков. И повороты проезжать на Tiguan приятнее всего – идеально “прозрачный” руль и крепкая хватка за траекторию. На извилистой дороге Volkswagen воспринимается самым собранным и надежным среди соперников.

Для бездорожья наши конкуренты, в общем-то, не предназначены, но грунтовую дорогу до дачи преодолеют без проблем. При этом у Mazda самый большой дорожный просвет – 210 мм. А самый маленький – у Ford Kuga: всего 188 мм. Да и его коробка передач с двумя сцеплениями в грязной жиже будет не лучшим подспорьем – быстро перегреется. VW Tiguan с его 200 мм клиренса и “автоматом” здесь явно предпочтительнее.

А что если прохватить по разбитой грунтовке с ветерком? Mazda сразу пасует – подвеску пробивает на неровностях, а там, где пробоев нет, тряска немилосердная. Шасси Volkswagen настроено явно гармоничнее, хотя без единичных пробоев не обходится и здесь. А лучше всех в этих условиях едет Ford. Его мягкая подвеска отлично справляется даже с крупными колдобинами.

Так какой же из кроссоверов лучше? Сложный вопрос. У каждого есть свои преимущества, да и недостатки присутствуют. При этом CX-5 превзошел соперников по вместимости и практичности, да и по ходовым качествам, по большому счету, не уступает. Правда, жертвой этого пала фамильная азартная управляемость, о чем мы с прискорбием и сообщаем. Но маркетологи Mazda говорят, что именно этого хотят покупатели, и они, видимо, правы. Kuga и Tiguan уже в возрасте, они чуть проигрывают в практичности, зато управлять ими приятнее и для азартных водителей они предпочтительнее, особенно Volkswagen. А на Ford комфортнее всего передвигаться по грунтовым дорогам. Словом, каждому – свое.

Технические характеристики MAZDA CX-5

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4540х1840х1670

2700

1585/1590

11,2

210

463

1455

бензиновый L4

1997

150/6000

208/4000

Полный

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

225/65 R17/225/65 R17

187

9,8

6,7

58

Технические характеристики FORD KUGA

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4443х1842х1677

2690

1574/1584

нет данных

188

360

1613

бензиновый L4 турбо

1997

163/3750

340/2000–3250

Полный

роботизированная 6-ступенчатая

вентилируемые дисковые/дисковые

235/55 R17/235/55 R17

192

9,9

6,8

58

Технические характеристики VOLKSWAGEN TIGUAN

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. Момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4433х1809х1703

2604

1569/1571

12,0

200

470

1679

дизельный L4 турбо

1968

140/4200

320/1700–4500

Полный

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

215/65 R16/215/65 R16

182

10,7

5,9

64

www.motorpage.ru

Большой тест: Kia Sportage, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan

Kia Sportage

Мощность - 150 л.с. Разгон 0-100 км/ч - 11,6 с

Цена - 1 999 900 руб.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion Highline

Мощность - 180 л.с. Разгон 0-100 км/ч - 7,7 с

Цена - 2 393 000 руб.

Ford Kuga 1.5 EcoBoost AT AWD Titanium Plus

Мощность - 182 л.с. Разгон 0-100 км/ч - 10,1 с

Цена - 1 999 000 руб.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion Highline

Ford Kuga 1.5 EcoBoost AT AWD Titanium Plus

Большой тест: Kia Sportage, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan

Мода на кроссоверы и не думает сходить на нет: автомобили этого формата из года в год становятся все популярнее. И уже никому не надо объяснять почему: все и так знают, что кроссовер – это в первую очередь практично, и только потом – красиво. Хотя нашу сегодняшнюю троицу в отсутствии стиля никак не упрекнешь.

Нынешний год необычайно богат на кроссоверы. Некоторые из них уже вовсю продаются, другие только на подходе. Поскольку охватить все новинки разом совершенно невозможно, было решено снять сливки с наиболее востребованного сегмента относительно компактных машин. Разумеется, мы не смогли обойти стороной новый Volkswagen Tiguan, вторым же действующим лицом нашего собрания стал Ford Kuga, который недавно прилично обновился. А третьим участником стал Kia Sportage второго поколения, хотя он с момента дебюта никаких изменений пока не претерпел. Зачем позвали? Да затем, что «кореец» в один прекрасный момент возглавил рейтинг продаж в своем классе, обойдя «Тойоту-RAV4». «Тигуан» взяли с бензиновым турбомотором 2.0TSI мощностью 180 сил. «Куга» оказалась даже мощнее на пару сил, хотя по рабочему объему «Форд» скромнее: 182 л.с. снято с полутора литров – магическая сила турбонаддува! А вот двигатель у «Киа» безнаддувный: два литра, полторы сотни сил. Можно было бы выбрать более мощную версию со 177-сильным бензотурбо 1,6 л, однако такие машины покупают редко; и посему взяли самую популярную версию – ведь именно она позволила «корейцу» стать лидером продаж.

Kia Sportage

Хороший дизайн живет долго. Вот и прежний «Спортаж» накануне выхода на пенсию казался еще весьма свежим: машины прошлого поколения, которые в изобилии встречаются на дорогах России, зачастую выглядят даже современнее, чем некоторые новые модели других марок. Нынешний кроссовер тоже смотрится остроактуально: он на пике автомобильной моды! «Киа», быть может, не столь строг наружно, как «Фольксваген», однако внешность «корейца» легкомысленной уж точно не назовешь. Со сменой поколений Sportage как будто стал агрессивнее, и этот слегка напускной «выпендреж» его только красит. Странно, что замышляя новый кроссовер, корейцы не исправили ошибок его предшественника. Ну вот что мешало прикрыть пороги дверьми, дабы сохранить их в чистоте? Впрочем, с этим можно и смириться, если принять во внимание тот факт, что «Киа» при прочих равных будет дешевле «Форда» и «Фольксвагена». Наша машина стоит два миллиона, однако базовая версия оценивается в 1,25 млн. Самый доступный «Куга» дороже как минимум на 150 тысяч рублей, а «Тигуан» – на 200 тысяч. К проработке и качеству материалов корейского интерьера претензий нет, однако «Тигуан» задал столь высокую планку, что на фоне его салона внутренний мир «Спортажа» смотрится не столь эффектно. И все же в «Киа» уютно и удобно. Приборы просты и наглядны, мультимедийка много всего умеет, а у навигации вполне грамотный русский (в отличие от «Форда»). Звук аудиосистемы неплохой, но от JBL я как-то ожидал большего. Кстати, покатавшись на Sportage с музыкой попроще, я не испытал разочарования. Всякие важные подогревы, которые в Kia называют «теплыми опциями», доступны даже в недорогих комплектациях. Правда, в отличие от VW и Ford, лобовое стекло обогревается не полностью, а лишь в зоне покоя стеклоочистителей. Задний ряд сидений в «Спортаже» не менее просторен, чем у соперников: приличный запас пространства и по ногам, и в области головы. Как и у соперников, спинку можно регулировать по углу наклона. Есть и подогрев для двух крайних мест. А вот регулировки климата нет – корейцы предпочли ограничиться воздуховодами. Зато предусмотрели пару розеток – обычную на 12 В и USB-разъем.

работает неплохо. А на модификацию с бензиновым турбомотором ставят робот 7DCT

заднего ряда регулируются по углу наклона. Диван оснащен подогревом, но столики здесь не предусмотрены

во всех остальных Sportage в багажнике лежит полноразмерное запасное колесо

Дверь багажника оборудована электроприводом, который можно активировать просто постояв у кормы машины, не вынимая ключа из кармана: «Киа» несколько раз помигает аварийкой, пискнет и приветливо взмахнет пятой дверью. Грузовое отделение самое глубокое, но по высоте уступает конкурентам. Зато под полом разместилась полноразмерная запаска на литом диске, в точности соответствующая основному размеру. Безнаддувный мотор – это вам не турбо. Тем не менее в городе его запаса хватает с лихвой, тем более что «Спортаж» можно ощутимо взбодрить нажатием на кнопку Drive Mode, принудив к спортивному режиму. А вот на трассе чудес не ждите: обгоны кроссоверу, особенно груженому, даются нелегко. По плавности хода «Киа» похож на «Фольксваген» - такой же слегка жестковатый. На 19-дюймовых колесах машина становится чуть более чувствительной к мелким неровностям, однако о дискомфорте речь не идет. А вот по шумоизоляции «кореец» уступает «немцу», хотя «американец» показался еще шумнее. На бездорожье Sportage держится достойно, однако соперники скорее всего уедут дальше: блокировка муфты подключения заднего привода – это хорошо, но самый скромный дорожный просвет – не очень.

Ford Kuga

После недавнего обновления фордовский кроссовер стал выглядеть гораздо приятнее: не слишком выразительную внешность радикально улучшили, перекроив машине всю переднюю часть. «Куга» обрел характер – по крайней мере, в это теперь хочется верить. Но лучше проверить! Выбор силовых агрегатов небогат. Оба двигателя бензиновые: 150-литровый безнаддувный мотор объемом 2,5 л маздовского происхождения и полтора литра «турбо» в двух вариантах форсировки – 150 либо 182 л.с. Коробка передач в любом случае одна и та же: 6-ступенчатый «автомат». А вот трансмиссия разная: 2,5-литровый двигатель сочетается только с передним приводом, а турбомотор – с полным. Салон у «Форда», пожалуй, самый вычурный: вот оно, буйство дизайна во всей своей красе. Но вот ведь какая радость: причудливые изгибы центральной панели никоим образом не сказались на эргономике, так что принять правильное рабочее положение за рулем не составит труда. Материалы отделки, кстати говоря, тоже весьма пристойные. Мультимедийный комплекс Sync 3 оставил двойственные чувства. С одной стороны, головное устройство производит впечатление современного гаджета с кучей разных функций – например, система поддерживает технологии Apple CarPlay и Android Auto. Однако проигрывать музыку с USB-флешки машина отказалась, сообщив мне, что «устройство USB требует слишком много энергии» и попросила его отсоединить. А ведь здесь целых два разъема! Тем более обидно, что VW и Kia играли музыку с того же самого носителя на ура. Навигация порадовала логичным способом поиска нужного пункта назначения, но удивила озвучкой. Как вам такая фраза: «При второй возможности поверните направо»?

«Куги» работает мягко, но селектор не слишком удобный: вместо режима Drive часто включается Sport

что пассажирам заднего сиденья подогрев не нужен, зато пригодятся столики

с раскладками заднего ряда, то багажник Ford окажется наиболее вместительным

Пассажиры заднего ряда «Форда» вряд ли посетуют на недостаток простора. К сожалению, подогрева сидений здесь нет, зато предусмотрены столики – как и у «Тигуана». А еще под дефлекторами на центральном туннеле обнаружилась розетка на 230 В – вещь однозначно полезная. Дверь багажника «Куги» также оснащена электроприводом, пробудить который можно взмахом ноги под задним бампером. Понравилась шторка, прикрывающая груз, – очень удобно фиксируется. Вот только между ней и диваном широкая щель, через которую просматривается содержимое багажника. Ее можно уменьшить, наклонив спинки сиденья назад, но будет ли пассажирам удобно сидеть? Не думаю. Ездить на «Форде» приятно, особенно по неровностям: подвеска мужественно превращает дорожные возмущения в человеческий покой. Фордовцы поколдовали с настройками подвески, и кроссовер стал более понятным в управлении, хотя в поворотах крены по-прежнему достаточно велики. Мотор кажется живым, а управление тягой удобным; и все же на трассе при движении на скоростях за сотню приходит понимание, что двигатель работает на пределе своих возможностей. А еще огорчил высокий расход топлива: «Куга» – та еще бензиножорка! Зато за пределами асфальта «Форд» порадовал своими способностями к офф-роуду. У него самая лучшая геометрия, к тому же плавно работающий «автомат» позволяет точно дозировать тягу на бездорожье.

Volkswagen Tiguan

«Тига» стал первым компактным паркетником «Фольксвагена» – если, конечно, не считать слегка экзотичную модификацию Country на базе второго «Гольфа», которая выпускалась на австрийском заводе Steyr-Daimler Puch. Tiguan первого поколения меж тем также вырастили на «гольфическом» шасси: в основу кроссовера легла платформа PQ35 – та самая, на которой ранее был построен VW Golf пятого поколения и прочие от него производные. Фундаментом для нового «Тигуана» послужила совсем другая платформа, обозначенная аббревиатурой MQB – разумеется, уже после того, как эту «тележку» задействовали для седьмого «Гольфа». Паркетник второго поколения был торжественно обнародован осенью 2015 года на Франкфуртском автосалоне, а уже через полгода мне удалось прокатиться на новой машине по стерильным дорогам ее исторической родины – первая ездовая презентация проходила в Германии. Тогда еще было неизвестно, какие версии будут продавать в России; однако сейчас, когда машина утвердилась на конвейере завода в Калуге, темных пятен не осталось: можно выбирать между бензиновыми двигателями 1.4 и 2.0 либо остановиться на двухлитровом дизеле. Базовые модификации могут быть как с передним, так и с полным приводом, к тому же можно выбирать между «механикой» и преселективным «роботом». А двухлитровые машины подразумевают только полный привод и DSG. «Тигуан» сложно назвать красивым, но стильным – пожалуй. В нем чувствуется добротность и основательность, от него за версту разит практичностью. И слава богу – «Фольксваген» ценят как раз за это. А еще – за доскональную продуманность всего и вся. Багажник можно открыть, поелозив ногой под задним бампером, при этом салон машины останется запертым. Багажник по умолчанию не самый большой, зато великолепно организованный. Например, его объем легко варьировать в весьма широких пределах, двигая задний ряд сидений. Можно сложить центральную часть спинки и, сохранив четыре посадочных места, перевозить длинномеры. А при необходимости диван и вовсе превращается в почти ровную погрузочную площадку. Вдобавок ко всему спинку кресла переднего пассажира можно опустить на подушку, и тогда почти весь салон «Тигуана» становится одним большим фургоном. С точки зрения пассажиров «Фольксваген» тоже хорош. Посадка на задний ряд удобная, простор едва ли не запредельный, к тому же есть столики на спинках передних кресел, подогрев дивана и климат-контроль. Пороги и арки задних колес в походном положении скрываются за дверями и всегда остаются чистыми. В обшивке дверей нашлось место для вместительных карманов, а по краям подушки дивана обнаружились небольшие ниши для мелочевки. На переднем ряду еще лучше. Эргономика хороша, но лишь с одной оговоркой: невысоких водителей вроде меня «Тигуан» вынуждает сесть повыше. Если опустить кресло максимально вниз, приблизившись главной точкой организма к полу, руль будет расположен чересчур высоко, да и приборы тоже. В общем, преодолев силу привычки, я приподнял сиденье на логичную высоту.

исполняет робот DSG: 6-ступенчатый на моторах 1.4TSI и «семиступка» на двухлитровых версиях

и столики. И он единственный позволяет перемещать отдельные части дивана вперед и назад

в Tiguan выполняет съемный фонарик, а в багажнике есть розетка на 220 В

По качеству отделочных материалов интерьера «Фольксваген» не уступает иным автомобилям премиум-класса, а некоторых (не будем указывать пальцем в японскую сторону) и вовсе превосходит. Классный салон! И очень современный. Даже, пожалуй, слишком: от виртуальной приборной панели я бы отказался – правда, в комплектации Highline она идет уже в стандарте. Мультимедийка у «Тигуана» хороша. Интерфейс простой и логичный, быстродействие хорошее, к тому же тачскрин чувствует приближение пальцев и еще до касания активирует меню в нижней части экрана. Звучание аудиосистемы тоже понравилось, хотя она не брендирована названием какой-либо именитой фирмы. Sportage, подзвученный акустикой JBL, на мой вкус звучит не лучше. В ездовых дисциплинах VW объехал своих конкурентов. Самый напористый разгон вкупе с отточенной управляемостью наделяют «Тигу» самым живым характером. Драйверский автомобиль! Правда, плавность хода могла бы быть и получше – как, например, у «Куги». Жесткой немецкую машину, конечно, не назовешь – подвеску я бы охарактеризовал как плотную. Мне такие настройки симпатичны, однако ценители комфорта найдут повод для критики. Понятно, что оценивать проходимость городских по сути кроссоверов – дело неблагодарное. И все же за пределами асфальта «Тигуан» отнюдь не беспомощен: небольшие свесы, приличный дорожный просвет и грамотно настроенная электроника (на разных типах покрытия можно использовать соответствующие режимы движения) дают возможность уверенно преодолевать даже весьма неприятное на вид бездорожье. Очень неплохо для легковой в общем-то машины!

automobili.ru


Смотрите также