Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Renault fluence или ford focus 3


Флюс и Фикус. Кто кого?

Renault Fluence – это Megane третьего поколения, только в кузове седан. С чего модификации было решено дать отдельное имя, одному богу известно. С конца прошлого года Fluence производится на турецком заводе Oyak-Renault в Бурсе. Разработана новинка совместными усилиями инженеров Renault-Nissan. Архитектурная основа Флюенсу перешла по наследству от Megane II. Передняя подвеска и рулевое управление – новые, а задняя полунезависимая балка новичку досталась от Nissan Tiida.

Новшества Флюенсу (мы ему дали прозвище Флюс) пошли на пользу. Рулится он точнее и приятнее, кренится чуть меньше при том, что подвеска стала ненамного жёстче. Хотя ходовая по-прежнему позволяет не замечать резиновых полисменов, и безболезненно перепрыгивать через них со скоростью вплоть до 70 км/ч. Ехать на «дальняк» по разбитой дороге – одно удовольствие. Гражданский пятидверный Меган, который мы намедни протестировали, ощутимо жёстче, но и рулится он азартнее.

Конкурентов в С-классе среди седанов у этой парочки масса. Volkswagen Jetta (от 640000 руб.), Honda Civic (от 620000руб.), Toyota Corolla (от 637000 руб.), Mitsubichi Lancer X (от 600000 руб.), Opel Astra Sedan (от 540000 руб.), Kia Cerato (от 560000 руб.), Hyundai Elantra (от 578000 руб.), Mazda3 (от 620000 руб.), Сhevrolet Cruze (от 540000 руб.), Suzuki SX4 Sedan (от 535000 руб.), Subaru Impreza (от 638000 руб.)

106-сильный 1,6-литровый моторчик, развивающий 145 Н•м (в версии с механической коробкой – 151 Н•м), – пока единственный предлагаемый для Флюенса в России. Шасси с данными настройками легко позволило бы передвигаться более отчаянно, тем не менее, естественными ограничителями динамики выступают «небольшой» моторчик в компании с растянутыми передачами четырёхступенчатой автоматической трансмиссии (у нас на тесте была машина с «автоматом»).

Спереди у обоих – МакФерсон. У Фокуса сзади независимая подвеска, у Флюенса – полунезависимая H-образная балка. Расход топлива в городе у 106-сильного «Флюса» держался на отметке 13 – 13,2 литра на 100 км. При этом 145-сильный «Фикус» в аналогичном режиме кушал 12,2-12,5 литра… При том, что ускорения последний обеспечивает куда более ощутимые

Езда по трассе со скоростями выше 110 км/ч особого удовольствия уже не доставляет. По извилистым двусторонним дорогам с подъёмами, где время обгона должно быть минимальным, на «Флюсе» ехать вообще небезопасно – двигателя для интенсивных разгонов явно не хватает. Сюда бы бензиновый 2.0 (140 л.с., 195 Н•м) или хотя бы 105-сильный (240 Н•м) дизель 1.5 dCi, с которыми «Флюс» продаётся в Европе. Для экономичных европейцев предусмотрена дефорсированная версия 1,5-литрового дизельного мотора, развивающая 85 л.с. и 200 ньютон-метров.

Fluence – поток, течение

В качестве эталонного мерила в пару нашему Флюенсу взяли популярный двухлитровый седан Ford Focus с четырёхступенчатым «автоматом». Ясно, что по динамике машины сопоставлять не совсем корректно – «Фикус» явно быстрее. Зато в остальном сравнивать машины было очень интересно.

Renault-Nissan ничуть не чурается игры по переклейке шильдиков: Samsung Motors, часть акций которой принадлежит альянсу, в Южной Корее выпускает Флюенс обозначением SM3!

Фокус отлично держит траекторию и умеренно кренится в поворотах. Флюс валится на бок охотнее, но он комфортнее и тише, в салон Форда явно проникает больше низкочастотных гармоник от шин. Подвеска во Флюсе ухабы отрабатывает тише, хотя уже к 1500 километрам в салоне где-то под отделкой завёлся «сверчок».

У Флюенса руль на парковочных скоростях совсем «невесомый». Пропорционально набору скорости «баранка» «наливается» усилием, «ноль» при этом чёткий. У Фокуса рулевое управление несколько информативнее, хотя усилия нужно прилагать больше. Эффективность электрогидроусилителя у Форда тоже изменяется в зависимости от скорости, но здесь вдобавок можно выбрать одну из трёх фиксированных настроек (Нормальная, Комфортная, Спортивная), изменяющих производительность усилителя. Фокус на парковке и во дворе маневреннее, диаметр разворота здесь 10,1 метра против 11,1 у «Флюса». В последнем руль даже «длиннее» – 3,2 оборота от упора до упора против 2,8.

Противозаносная система у обеих машин борется и со сносами, и с заносами – это благо. У Фокуса электроника строже, вступает в действие особо не раздумывая. При этом ESP можно отключить вместе с противобуксовочной системой полностью, причём на любой скорости. У Флюенса  «безопасный ошейник» неотключаемый, дезактивировать можно лишь антибукс и то на скоростях до 50 км/ч, что, в общем, разумно.

Центральный замок во Флюенсе автоматически закрывает двери на скорости 10 км/ч, в Фокусе такой фишки нет. Кроме того, Рено в качестве опции предлагает бесконтактный доступ (ключ-карту можно постоянно держать в кармане) с кнопочным запуском двигателя

ABS француза ориентирована на более опытного водителя. При торможении, когда под колёсами разных бортов находятся различные покрытия, «Флюс» умерено уводит в сторону, где коэффициент сцепления лучше. Тормозной путь при такой настройке короче, но разворачивающий момент, который возникает при стаскивании, водителю нужно компенсировать самостоятельно, не всякий новичок поймёт как. Фокус в этих условиях более стабилен, при торможении на разнородных покрытиях на ABS он движется прямолинейно. При максимально возможном замедлении, когда работает антиблокировочная система, за рулём охотнее следует Ford.

Тормоза у Флюенса более чуткие и информативные. Вот уж действительно, стоит бросить на короткоходную педаль шнурки, как автомобиль в тот же момент начинает эффективно замедляться. У Фокуса педаль более длинноходная и менее информативная. Сначала ты выбираешь ход, а потом машина, словно спохватившись, резко «клюёт» носом. Хорошо дальнейшее регулирование замедления происходит за счёт изменения силы нажатия на педаль…

Приборы у обоих читается хорошо. У Флюенса по «французской традиции» доска установлена под углом, а оцифровка спидометра «нечётная»

В спортивном режиме коробка Флюенса охотно «подвисает» на пониженных передачах, держит в «тонусе» двигатель на повышенных оборотах и позволяет в любой момент активно ускориться на текущей передаче. При этом если обороты достигают максимальных, коробка самостоятельно переключается на повышенную передачу. На Фокусе тоже самое. Исключение – первая передача, здесь на «отсечке» позволяется ехать сколь угодно долго, вверх коробка не переключится ни при каких условиях.

Управление «климатом» и музыкой во «Флюсе» скомпоновано в двух блоках. Конопочки, которые имеют большой и мягкий ход, очень приятно нажимать. Но размеры клавиш и пиктограммы на них мелковаты, особенно в блоке управления музыкой. Перчаточные ящики у обеих машин охлаждаемые, но у Флюенса объём и глубина гораздо больше

В режиме кик-даун «автоматы» обеих машинах умеют спускаться сразу на две передачи вниз. В обоих случаях скорость реакции на нажатие педали газа достаточна, но коробка Флюенса, особенно при переходах вниз, работает с бОльшими толчками – такой «ударный» способ переключения делает езду несколько более динамичной и в некоторой степени компенсирует недостаточную тягу двигателя.

В Фокусе центральная консоль тоже не шедевр. Основной прокол – днём при достаточном внешнем освещении красная подсветка с серебристой краской совсем не контрастирует. Рассматривать с лупой на какую кнопку жмёшь во время движения нет времени. При недостаточной освещённости проблем нет. Фокус хвастает дополнительным небольшим боксом, расположенным на передней панели. Неужели требование таксистов?

Эргономика. Диапазоны регулировок сидений и рулевых колонок у «подопытных» идентичны, но посадка удобнее в Фокусе – анатомические «обнимающие» спинки с развитой поддержкой удобно фиксируют туловище. Во Флюенсе сидишь более вертикально, подушка сиденья здесь короче, а спинки шире, в поворотах последние держат хуже. Зато у Флюенса педальный узел свободнее. В Фокусе расстояние между центральным тоннелем и педалью тормоза слишком мало – широкий ботинок то и дело рантом цепляется за край педали тормоза. Быстро перекинуть ногу с нажатого газа на тормоз, не зацепившись за последний, затруднительно. А ведь это лишние метры при экстренном торможении!

В задних дверях «Флюса» дополнительные карманы, и к тому же между передними сиденьями предусмотрены дополнительные дефлекторы. У Форда ни того, ни другого нет. У обеих машин имеются подлокотники со спрятанными подстаканниками

Флюенс длиннее Фокуса почти на 20 см. И это не прошло даром, во внутренних объёмах различия весьма ощутимы. Рено хвастает огромным 530-литровым багажником, в грузовой отсек Форда бетона можно залить только 467 литров. Салон длиннее у Флюенса, на его «галёрке» существовать вольготнее, пространства для ног больше, а вот над головой запас поменьше. Зато Фордовцы с краёв «дивана» предусмотрительно расположили ниши, куда в поворотах будет ссыпаться мелочь из карманов седоков (таксу за проезд искать не придётся)…

Звук в тестовом Фокусе шикарный, хотя до настоящего хай-фая далеко. Самая навороченная аудиосистема («Радио Пакет 62», стоит 28 900 руб.), в которую входит головное устройство SONY, выдаёт яркое звучание с хорошим басовым потенциалом – для рока, клубной музыки, а уж тем более попсы, в самый раз. «Голова» имеет радиоинтерфейс Bluetooth, через который реализуется громкая связь. Разъёмы USB и AUX для подключения внешних источников мудро спрятаны в бокс между передними сиденьями, там же имеется 12-вольтная розетка для питания внешних устройств. Во Флюенсе звук корректнее (нет окраски в области женского вокала), но он менее эффектен – мощность акустики ниже и не хватает роскошнейшего нижнего баса, который поражает воображение в Фокусе. Головное устройство с Bluetooth и интерфейсами USB и AUX во «Флюсе» – опция.

Fluence в самом простом исполнении Authentique стоит 559 500 рублей. Это машина, оснащённая механической коробкой, на штампованных «пятнадцатых» колёсах с парой подушек, ABS и передними электростеклоподъёмниками. В качестве опций в этой комплектации предлагаются подогрев передних сидений плюс регулировка по высоте (8600 руб.) и MP3-ресивер с подрулевым джойстиком и четырёхканальной аудиосистемой (10000 руб.). «Автомат» предлагается во «втором» исполнении Confort, такая машина обойдётся в 621500 рублей.

В гражданском Фокусе максимально доступны четыре подушки безопасности – пара фронтальных (идут в стандарте), и пара боковых (опция), защищающих плечи и грудную клетку пассажиров. ABS – в «базе». Боковые шторки, защищающие головы и шеи седоков при боковых и косо-фронтальных ударах, доступны на европейских автомобилях. В России «занавески» предлагаются только для заряженных модификации ST и RS. Противозаносная система – опция, за которую просят 10 900 рублей.Флюенс в самом простом исполнении Authentique имеет две фронтальные подушки безопасности и ABS. В вариации Expression опционально предлагается противозаносная система (19500 руб.), а подушек здесь уже шесть. По методике испытаний Euro NCAP Ford Focus и Renault Megan III (по сути – это Флюенс, только с кузовом хэтчбэк) оба получили пятизвёздочный рейтинг безопасности. По пассивной безопасности «Флюс» лучше Фокуса – 36,8 балла против 35. Но в остальных дисциплинах Форд (испытывался европейский вариант с шестью подушками) лучше или на равных. В частности за защиту при фронтальном ударе Форд получил 16 баллов против 15,8. Защита пассажиров-детей 40 баллов против 39. Форд также дружественнее и к пешеходам – 15 баллов против 11

Самое дорогое исполнение Dynamique (оно фиксированное и доп-опций в нём добрать нельзя) было у нас на тесте, стоимость такой машины – 677500 «деревянных». Здесь есть всё, что душе угодно. Шесть подушек безопасности, противозаносная система, двухзонный «климат», круиз-контроль, биксеноновый свет, датчики дождя и света, противотуманки, электрохромное зеркало, бесключевой доступ, автоматически складывающиеся электрозеркала с обогревом, солнцезащитные шторки на задние окна, аудиосистема с интерфейсами Bluetooth и USB, а также разъёмом AUX.

Бока Флюенса неплохо защищены от контактной парковки массивными молдингами

Цены на Focus в кузове седан стартуют с отметки 468 000 рублей за машину с 80-сильным 1.4, механической коробкой, парой подушек безопасности и ABS. Многочисленные опции, которые можно набрать, могут «взвинтить» стоимость машины до отметки 860 тысяч рублей. Наш 145-сильный «Фикус», оснащённый АКПП, был в исполнении Titanium, из опций в нём были колёса с шестнадцатидюймовыми легкосплавными дисками, четыре подушки, противозаносная система, двухзонный «климат», биксеноновые фары с омывателем, лобовое стекло с обогревом, подогреваемые передние кресла с электрорегулировками, автоматически складываемые электрозеркала с подогревом, 230-вольтовая розетка в задней части салона, навороченная аудиосистема с Bluetooth, USB и AUX-входом и многое другое. Сопоставимый по динамике и количеству дополнительного оборудования с тестовым Флюенсом Фокус обошёлся бы в 738 000 рублей. Стоимость регламентного технического обслуживания примерно одинакова, а вот цены на запчасти у Флюенса ниже.

Гарантия на Флюенс – три года или 100 000 км пробега, гарантия от сквозной коррозии кузова – шесть лет. Рено имеет программу помощь в дороге – Renault Assistance. В случае возникновения неисправности, приводящей к невозможности дальнейшей эксплуатации, служба помощи организует либо ремонт на месте, либо эвакуацию автомобиля до ближайшего дилерского центра. Услуга действует в течение действия гарантии на новый автомобиль. Гарантия на Фокус – два года или 100 000 километров. Сквозной коррозии также можно не бояться шесть лет

Так что в итоге? Флюенс дешевле, комфортнее, и немного вместительнее, к тому же у него есть возможность заказать исполнения с надувными шторками. Фокус лучше по управляемости, но несколько проигрывает французу в комфорте. Гибкость подбора фокусовского дополнительного оборудования и аксессуаров беспрецедентна, к тому же у Форда широкий ассортимент силовых агрегатов (бензиновые моторы – 1.4 (80 л.с.),1.6 (100 и 115 л.с.) 1.8 (125 л.с.), 2.0 (145 л.с.), дизель 1.8 (115 л.с.)). Fluence у нас пока продаётся с единственным 106-сильным бензиновым 1.6. Хотя летом реношники обещают привезти к нам двухлитровую 140-сильную модификацию, которая получит вариатор.

Виталий КабышевФото автора и Euro NCAP

auto.mail.ru

Peugeot 408 против конкурентов Ford Focus и Renault Fluence - журнал За рулем

Автомобиль может быть только седаном, и никак иначе, — такую точку зрения от соотечественников приходится слышать довольно часто. Просили? Получайте: к уже принятым рынком «Форду-Фокус» и «Рено-Флюэнс» примыкает «Пежо-408», который мы первыми получили на тест. Как седан на базе «Пежо-308» чувствует себя на российских дорогах в компании сильных конкурентов?

Есть у «Форда» такая комплектация — Trend. Это слово вошло и в русский язык. Тренд (то есть тенденция) у «Форда» следующий: строить глобальные модели, не размениваясь на региональную специфику. Так родился «Фокус» — мировой автомобиль, единый для Северной Америки и Европы, Азии и Африки.

Во всех частях света любят качество. Падаю в великолепное кресло и кладу руки на не менее удачно слепленный руль. Эргономика «Форда» практически не дает поводов для критики. Разве что некоторые функции (например, противобуксовочная система) отключаются через меню. Не проще ли поставить кнопку? Но такие мелочи прощаешь за шикарные приборы, утопленные в хитрой формы колодцах, гуттаперчевый пластик, дополнительную подсветку. И классные опции — например, парковочный ассистент, способный, самостоятельно вращая руль, вписать машину между соседями с зазором в полметра: в двух столицах, учитывая дефицит мест и новые драконовские штрафы, вещь полезная!

Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence

Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence

Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence

Увы, мой оптимизм не разделяют коллеги ростом выше среднего. Среди них пара владельцев предыдущего «Фокуса», который был просторнее. Продольной регулировки водительского кресла достаточно, однако с соседом постоянно контактируешь локтями. Сзади еще хуже: узко, нависает крыша, сидящий посередине и вовсе упирается в нее головой. Пристроить ноги ему мешают туннель и салазки сидений.

Багажник и вовсе повергает в уныние. Положив под пол полноценную запаску (за что, конечно, спасибо), его и без того скромный объем ощутимо уменьшили. Но главная проблема — проем. В него не влезает даже средних размеров чемодан. Одним словом, для дачи не годится.

Учитывая меньшую на фоне оппонентов мощность тестового экземпляра, мы не стали судить машину строго за проигрыш в разгонной динамике. Но уступить больше двух секунд «Рено», в чьем распоряжении всего на 13 сил больше!.. Впрочем, бог с ними, с секундами. Все коллеги в один голос нелестно отзывались о роботизированной коробке с двумя сцеплениями PowerShift. После дня беспрерывной езды я продолжал изучать ее строптивый характер, ярко выражающийся в пробках, — на пешеходной скорости переключение вниз происходит рывками. При ускорении в пол тоже не все гладко: коробка надолго задумывается, прежде чем подоткнуть пониженную. А ведь конструкция автомата с двумя сцеплениями, по идее, должна исключать запаздывания.

«Фокус» в третьем поколении — эталон качества и эргономики, в нем также самые удобные сиденья водителя и пассажира.

«Фокус» в третьем поколении — эталон качества и эргономики, в нем также самые удобные сиденья водителя и пассажира.

Управляемость — вот за что «Фокусу» можно простить все. Машина до последнего цепляется за асфальт без намека на срыв в занос. В вираже чувствуется, как седан подыгрывает задней осью. «Фокус» спокойно и точно реагирует на руль с близкой к образцовой обратной связью. В критические моменты срабатывает система стабилизации, эффективно гася скольжения.

Приятно, что на фоне отличных ездовых качеств не теряется и плавность хода. «Форд» идет по-немецки собрано и в общем не мягко, зато без качки на продольных волнах. А главное — работу подвески не слышно даже на «лежачих полицейских», которые можно брать штурмом.

Ожидали от «Фокуса» другого? Напрасно, такой нынче тренд — угодить всем.

ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ

Каждая автомобильная фирма с появлением новой модели устраивает для своих дилеров тренинг — выкатывает пяток, а то и десяток машин-конкурентов и в сравнении с ними показывает сильные стороны своего продукта. Этакий групповой тест внутреннего назначения. После одного из таких тренингов мой знакомый из числа «тренеров» удивлялся: мол, представляешь, оказывается, «Рено-Флюэнс» самый противоречивый автомобиль в своем классе. Половина в восторге, другие его вообще не принимают!

Вот и я никак не могу до конца сформировать отношение к «Флюэнсу». Он такой же загадочный, как физическая величина флюенс — интеграл по времени от плотности потока частиц или энергии… Красиво, но непонятно.

Наверное, те, кто придумал ему имя, имели в виду другое: фр. fluence — течение. Похоже! Мне нравится плюшево-мягкий и не давящий салон без единой резкой линии, покоряющий незатейливым, каким-то сермяжным гостеприимством.

Интересна желтая оцифровка тахометра и огромное блюдце жидкокристаллического дисплея с цифровым спидометром. Наконец, амбициозны спортивные элементы декора — диффузор заднего бампера, алюминий на педалях в комплектации Sportway.

Внутренний мир «Флюэнса» лишен намека на резкость и располагает к расслабленному настроению.

Внутренний мир «Флюэнса» лишен намека на резкость и располагает к расслабленному настроению.

Но спортивности здесь столько же, сколько в нашем туристе с пивным брюшком, облаченном в костюм с надписью Russia. Скользкое кожаное и к тому же бесформенное седло не держит в поворотах. Посадка специфическая: руль и приборы завалены, правая нога согнута в голеностопе и при длительном дросселировании затекает. Размять конечность так и подстегивает великолепное сочетание 2-литрового 136-сильного мотора и вариатора. «Флюэнс» неожиданно живо откликается на подачу топлива и готов дать бой более мощному «Пежо». В век электронных дроссельных заслонок и жестких норм токсичности нечасто встречаешь такое взаимопонимание. Вариатор плавно наращивает обороты, добираясь до максимально эффективных, а потому мотор на разгоне звучит умеренно монотонно.

Но управлять «Рено» после «Форда» не так интересно. Автомобиль не любит, когда его ввинчивают в поворот: реакция на руление вялая, кузов кренится. Правда, склонности к заносу под сброс газа машина не проявляет и пугать хозяина даже не думает. Просто всем своим мягким поведением седан говорит: да к чему тебе вся эта суета? Я создан для комфорта.

Подвеска отлично справляется с российскими колдобинами, пропуская на кузов лишь неформатные ямы. Во втором ряду довольно места для двоих, багажник не чета фордовской «табакерке». А еще у «Флюэнса» шикарная система бесконтактного доступа. Кладешь карточку в карман — и никаких забот. Подходишь к машине, и она автоматически отпирается, раскладывает зеркала. Приехал на работу, заглушил мотор кнопкой, вышел — «Флюэнс» автоматически заперся и «прижал уши». Такие удобные мелочи — как инфлюэнца: заболеваешь моментально!

ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО

Интрига вокруг этой машины зрела давно: бюджетный седан так и просится в модельный ряд «Пежо», а с расширением производства в Калуге не запустить такую машину было бы глупо. Донор? Им стал китайский седан модели 308, однако это не значит, что нам просто слили восточный вариант. Уже с первых дней производства 408-й локализован на 30%. Традиционные российские коврики, брызговики, колесные диски, шины и стекла — само собой. В нашей стране сделаны также бензобак, выпускная система, бамперы, часть кузовных панелей и, по сути, весь интерьер.

Салон 408-го практически копирует интерьер хэтчбека 308. Качество некоторых пластиковых деталей оставляет желать лучшего.

Салон 408-го практически копирует интерьер хэтчбека 308. Качество некоторых пластиковых деталей оставляет желать лучшего.

Ощущения? Если сравнивать с французским 308-м, калужская машина… по-другому пахнет. Что касается визуально-тактильных ощущений, то 408-й практически не уступает оригиналу. Не понравилась лишь грубоватая пластиковая вставка между мягкой передней панелью и ветровым стеклом. Салон чуть поскрипывает, но, как нас уверили, все дело в том, что наш экземпляр — из пилотной партии, огрехи ручной сборки до конвейера не доберутся. В любом случае до «Фокуса» по части интерьерной эстетики обрусевший «француз» все же недотягивает.

Но для радости поводов больше. Например, колесики подогрева сидений переехали из невидимой зоны в основании кресел на привычное место у рычага коробки передач. Омыватель поливает фары лишь на каждое седьмое включение стеклоочистителя — расход жидкости уменьшился в разы. Впервые на автомобиле «Пежо» появился обогрев ветрового стекла в зоне примыкания дворников. И — о счастье! — на заправку теперь не придется ходить с крышкой и сидящим в ней ключом.

В наших руках наиболее мощная и дорогая версия 408-го: со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатой коробкой производства японской фирмы Aisin. Едет такой автомобиль споро: автомат работает логично и живо откликается на кик-даун, мотор выдает 240 Н.м крутящего момента уже при 1400 об/мин, так что обгоны в радость. Знакомые нотки и в управляемости: инженеры «Пежо», пожалуй, лучше всех среди французов умеют настроить шасси, причем не прибегая к сложным многорычажным конструкциям подвесок и не уповая на системы стабилизации. Кстати, подвеска седана тоже отлична от примененной на хэтчбеке: увеличен в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, по витку добавили каждой пружине. Даже невооруженным глазом заметно, что брюхо машины и дорогу разделяет солидное расстояние. Измерили: нижняя точка под стальной штатной (!) защитой картера — 175 мм. Хоть по полю езжай! Удивительно, но это не ухудшило управляемость.

В темноте белые шкалы «Пежо» заливает голубой свет. К этому можно привыкнуть, как и к нечетной оцифровке.

В темноте белые шкалы «Пежо» заливает голубой свет. К этому можно привыкнуть, как и к нечетной оцифровке.

«Пежо» хорошо стоит на дуге, точно информирует водителя об угле поворота колес сочным реактивным действием на руле. Седан умеренно кренится, а стоит попытаться забросить корму в заносе, как система стабилизации вернет его на траекторию. Отключить электронную систему динамической стабилизации можно, кстати, лишь на скорости до 50 км/ч. Комфортностью подвесок машина похожа на адаптированный к России хэтчбек: перед большими ямами не пасует, но средние неровности проходит звучно, с ощутимыми толчками. В общем, компромисс для хороших дорог с изредка встречающимися «сюрпризами».

«Четыреста восьмой» позиционируют как машину семейную, а значит, практичную. И это — честно. Багажник скроен ладно, с плоскими боковыми стенками и компактными амортизаторами крышки, не скрадывающими пространство для поклажи. А что это за выштамповка в бампере? Пальцы туда не лезут, замка нет, открывается багажник лишь кнопкой из салона… В этом и кроется отгадка: во время зимних тестов прототипа крышка прилипала к уплотнителю, а потянуть ее было не за что. Это, по-моему, наиболее наглядный пример похвального рвения сделать машину именно для нас, не закрывая глаза на грязь, морозы и плохие дороги.

ДА БУДЕТ ЗВУК

Мы решили поближе познакомиться с акустическими системами тестовых машин. Сразу предупредим: не стоит ждать особых откровений от штатных музыкальных устройств нашего трио, ведь в этом ценовом сегменте производители редко ставят качество звука во главу угла. Однако во всех трех машинах звучание оказалось приемлемым.

Ford Focus

Ford Focus

Мультимедийная система «Сони», которой оснащен наш «Форд-Фокус», — опциональная. Красивый интерфейс неоднозначен и поначалу вызывает некоторые затруднения при поиске станций, а кнопки управления на руле далеки от эргономического идеала. С проигрыванием компакт-дисков никаких проблем, а вот разъемы AUX-IN и USB (доступны и в более дешевых версиях) придется поискать. И тот и другой находятся в недрах перчаточного ящика, поэтому вставить носитель в слот на ощупь с водительского места без привычки трудно.

Хотите подсоединить телефон? Будьте готовы, что его кабель будет зажат, даже если аккуратно вывести его через щель между панелью и крышкой.

Акустическая система «Рено» обеспечивает очень достойное звучание, а расположение слотов в нижней части центральной консоли наиболее удобно. Управлять устройством, не снимая рук с руля, в «Флюэнсе» проще всего — подрулевой пульт здесь самый «правильный». Основные же нарекания вызывают замысловатое управление FM-тюнером (например, ручной поиск станций) и неудачное расположение приемной щели CD-привода: селектор коробки в режиме паркинга затрудняет извлечение диска.

Renault Fluence

Renault Fluence

Интерфейс штатной магнитолы «Пежо» дружественный, но по чистоте и качеству звука она немного уступает оппонентам. Слот USB в подлокотнике позволяет беспрепятственно подсоединить флеш-носитель. Без прокола не обошлось: в основании подлокотника нет углубления под зарядный кабель. Подключив мобильник, придется ездить с открытым боксом либо убирать в жесткое пластиковое нутро подлокотника телефон вместе со шнуром, — а это, прямо скажем, не лучшие варианты. Зато традиционное управление «музыкой» на высоте.

Михаил Гзовский:

«Создатели „Пежо“ сумели лучше конкурентов понять потребности российского покупателя и подчеркнуть достоинства седана: сочетание солидной внешности с большим багажником и простором для пассажиров».

Михаил Гзовский, фото Георгий Садков. Видео: Ярослав Маршалкин, Дмитрий Конин.

Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.

Винсент Нуарбан, директор по маркетингу марки Peugeot в России

Винсент Нуарбан, директор по маркетингу марки Peugeot в России

Винсент Нуарбан, директор по маркетингу PSA в России

— Прежде всего китайская машина отличается предназначением, — говорит Винсент Нуарбан. — В Китае на таких автомобилях ездят с шофером, соответственно на автомобиле увеличено пространство на заднем сиденье. Это неплохо во всех отношениях, думаю, в России против этого не будут возражать. Поэтому размеры мы оставили. Но россиянам нужно более пронырливая и спортивная машина. В связи с этим нам нужно было поработать с силовыми агрегатами и подвеской. Российская машина стала более быстрой, она лучше разгоняется и более маневренная. Автоматическую коробку передач оставили прежнюю, но в управлении настройками сделали акцент на скорость переключения. Передачи переключаются быстрее, автомобиль стал динамичнее. Мы также увеличили дорожный просвет.

Во внешнем облике мы убрали хромированные детали, которые очень любят китайцы. Учитывая более холодные климатические условия мы сделали подогреваемыми сиденья, вынесли нити электроподогрева на нижнюю часть лобового стекла в зону покоя стеклоочистителей. Мы также увеличили объем бачка стеклоомывателя и мощность аккумуляторной батареи.

В плане моторизации мы использовали двигатели совместной с BMW разработки. Это более современные в сравнении и с китайскими агрегаты 1,6 л атмосферный мощностью 120 л.с. и турбированный 150 л.с. Вкупе с нимим работают 4-скоростная модифицированная автоматическая коробка (на ней повысили по оборотам момент переключения передач) с двигателем 120 л.с. и 6-ступенчатый автомат на 150-сильных моторах. Но мы также укомплектовали 408-ю экономичным и достаточно тяговитым мотором 1,6 л 110 л.с., что позволило нам значительно снизить начальную цену на автомобиль от 549 тыс. рублей. Будет и 115-сильный дизель. Все продаваемые в России машины будут собирать в Калуге. Кроме нас дизельный мотор в классе предлагает только Ford на Focus.

Для сравнения в китайские машины мы ставим моторы предыдущего поколения 1,6 л 115 л.с. 2,0 л 140 л.с. с четырехступенчатыми автоматами. В Латинскую Америку, — отмечает Винсент Нуарбэн, — мы поставляем автомобили с двигателями, работающими на синтетическом топливе, имеющим в составе этанол и биологические составляющие.

Ответы на вопросы читателей

Сколько планируется собирать машин в год?

— В этом году около 8 тыс. в следующем не более 40 тыс.

Какой бензин нужно заливать?

— 95-й. В видео говорится о 92-м, информация на лючке оказалась ложной!

Автомат, это тот же самый, что ставили на предыдущие версии Citroen C4, AL4?

— Нет, это новый узел AT-8, действительно он вырос из AL-4 но узлы в нем переработаны, а гидротрансформатор и вовсе новый, фирмы ZF.

Двигатель собирается в РФ или во Франции или в другой стране?

— Двигатель собирается во Франции.

Какой будет межсервисный интервал?

— 20 тыс. в том числе для дизельной версии.

Будет ли Peugeot 408 оснащаться дневными ходовыми огнями, как 308-й?

— Дневные ходовые огни пока не предусмотрены.

Какое самое низкое место в автомобиле?

— Самое низкое место металлический лист защиты моторного отсека (чуть более 17 см). Вторая точка — глушитель (18,5 см).

Какая будет цветовая палитра?

Доступная цветовая палитра Peugeot 408 

Peugeot 408 против конкурентов Ford Focus и Renault Fluence

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Ford Focus, Renault Fluence и Volkswagen Jetta: все познается в сравнении

Renault FluenceVolkswagen JettaFord Focus

Автомобиль уже давно стал типичным продуктом глобализации, когда его марка сообщает лишь о производителе, но не о стране производства. Ярким примером тому служат компактные седаны Ford  Focus, Renault Fluence и Volkswagen Jetta. Первый несет на бортах американский бренд, но выпускается в Германии, родина второго – Турция, а третий и вовсе сходит с конвейера в далекой Мексике. Впрочем, для покупателя важнее не столько место производства автомобилей, сколько их потребительские качества. А здесь лучшего могут выявить только всесторонние испытания.

ЭКСТЕРЬЕР И ИНТЕРЬЕР

С точки зрения дизайна наиболее оригинально из тестовой «тройки» выглядит Fluence. В свою очередь Focus и Jetta, помимо оформления кормы, стилистически повторяют базовые хетчбэки (напомним, что Jetta традиционно базируется на основе Golf). 

Интерьер Focus – самый эффектный

Салон Fluence отличает элегантный дизайн

Внутреннюю эргономику Jetta следует признать образцовой

Самый эффектный интерьер демонстрирует Ford, где царит хай-тековский стиль. К достоинствам «Фокуса» также следует отнести широкий набор регулировок передних кресел.

Передние кресла Focus снабжены самым широким набором регулировокУ сидений Fluence ощущается нехватка боковой поддержкиКресла Jetta обеспечивают наиболее удобную посадку

  Однако лучшую внутреннюю эргономику имеет Volkswagen, он же располагает и самым большим пространством в области задних сидений.

Focus оказался самым «тесным» для сидящих сзади пассажировНа задних сиденьях Fluence для двух седоков мета достаточноВ Jetta задние пассажиры буду чувствовать себя наиболее комфортно

По вместительности багажника лидирует Renault (530 л против 510 л у VW и 475 л у Ford), но лучше других для загрузки приспособлен отсек Jetta, имеющий самую низкую кромку.

Самым объемным багажником располагает Fluence (фото в центре), а самым удобным – Jetta (фото справа).

Стандартным оборудованием для всех участников теста являются фронтальные, передние боковые и оконные подушки безопасности, ABS, ESP и противобуксовочная система (TC/ ASR). Вместе с тем базовое оснащение Focus кроме прочего предусматривает систему распределения тормозных усилий EBD, а Fluence по умолчанию комплектуется системой аварийного торможения SAFE.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Приборная панель Focus: оригинальный стиль не в ущерб удобствуСтильные приборы Fluence имеют излишний наклонИнструментарий Jetta даже при желании трудно улучшить

В качестве силовых агрегатов на тестовых автомобилях были установлены 1,6-литровые дизельные двигатели. Самым мощным и тяговитым мотором в этой компании выступал агрегат Ford, который развивал 115 л.с./290 Нм против 110 л.с./245 Нм, выдаваемых двигателем Renault, и 105 л.с./255 Нм – Volkswagen.

Тем не менее, по данным полигонных замеров разгонной динамики, Focus занял только второе место, уступив пальму первенства Fluence. Так, седан из Кельна превзошел соперников лишь по ускорению от 0 до 100 км/ч и времени проезда километровой дистанции с места. В то же время франко-турецкий быстрее набирал скорость в диапазоне скоростей 80-120 км/ч на 4/5/6 передаче и показал лучшее время преодоления километра со стартом при скорости 40 км/ч на 4/5/6 передаче.

Focus по-прежнему выступает фаворитом по управляемости

Более убедительно Focus смотрелся во время испытаний тормозной динамики, где он смог показать самое эффективное замедление со скорости 60/100/120 км/ч.Тест на экономичность с заметным преимуществом выиграл Volkswagen со средним расходом топлива в 5,4 л/100 км. В свою очередь Ford «выпивал» 6 л на каждую «сотню», а Renault сжигал и вовсе 7,5 л.  По продолжительности поездки на полностью заправленном баке лучший результат тоже принадлежит Jetta – 969 км против 833 км у Focus и 750 км у Fluence.

Fluence удостоился звания самого комфортного участника теста

В области управляемости роль первой скрипки принадлежит Ford. Автомобиль очень отзывчив благодаря острому рулю (от упора до упора совершает 2,6 оборота), цепок и надежен в предельных режимах. Но главное, как и предшественник, новый Focus демонстрирует высокую степень готовности к активной езде.

Далее следует Jetta. Машина отлично сбалансирована, точна и обладает приличным запасом устойчивости на прямых и в поворотах. Но из-за более выраженных кренов не может сравниться с Ford в умении проходить экстремальные участки трассы. Что до Fluence, то из «тройки» – эта самый, если так можно выразиться, буржуазный седан. Команды водителя Renault отрабатывает без лишней суеты, мягко и безопасно.

Jetta превзошла соперников по экономичности во всех режимах движения

Крены в виражах, конечно, великоваты, тем не менее, положение кузова над дорогой всегда находится под надежным контролем. При этом по ездовому комфорту Fluence опережает обоих «немцев» благодаря прекрасному сочетанию энергоемких подвесок и звукоизоляции салона, соответствующей авто более высокого класса. Второе место в номинации «комфорт» занимает Jetta, которая, пусть и не намного, но превосходит Focus как по плавности хода, так и по защищенности пассажирского отсека от посторонних звуков.  

ВЕРДИКТ

Лучший набор потребительских качеств предлагает Ford  Focus, который помимо прочего оптимально сочетает высокие ходовые качества и отменную управляемость. В шаге от него располагается Volkswagen Jetta – автомобиль с образцовой эргономикой и лучшей среди участников теста экономичностью. Renault Fluence завершает тестовую гонку третьим, что, впрочем, не умаляет его достоинств, как-то хорошая динамика и отличный комфорт.

Данные, полученные во время теста

Параметр

Ford Focus 1,6 TDCi

Renault Fluence dCi

VW Jetta 1,6 TDI

Разгон от 0 до 100 км/ч,

с.

11,1

11,2

11,5

Время прохождения с места 1000 м,

с.

33,3

33,4

33,5

Разгон от 80 до 120 км/ч

на

4/5/6 передаче, с.

9,2/10,9/13,9

8,4/10,3/13,4

9,6/13,6/-

Время прохождения дистанции 1000 м со стартом при скорости 40 км/ч на 4/5/6

передаче, с.

34,1/39,8/41,4

32,9/37,7/38,8

34,8/42,4/-

Тормозной путь со скорости 60/100/120 км/ч, м

13,4/37/54

14,5/38,3/55,1

14,9/38,1/55

Расход топлива, л/100 км

шоссе/автострада/город

4,7/6,4/6,5

6,1/8/8,8

4,3/5,5/6

Расход топлива средний, л

6

7,5

5,4

Максимально пройденное расстояние на полном баке, км

833

750

969

Уровень шума в салоне при работе двигателя на холостом ходу, дБ

46,2

48,6

49,3

Уровень шума в салоне при скорости 60/90/120/140 км/ч, дБ

62,9/66,8/71/73,4

62,8/63,5/69,2/70,2

61,5/66,1/68,3/72,2

Ширина салона в области передних/задних сидений, см

142/133

141/133

140/136

Минимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см

94

91

92

Максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см

100

98

99

Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см

86

90

90

Заводские характеристики

Параметр

Ford Focus 1,6 TDCi

Opel Astra 1,7 CDTi

Renault Mégane 1,5 dCi 

Базовая цена в Испании, евро

18 950

18 800

20 725

Тип кузова

седан

седан

седан

Кол-во дверей

4

4

4

Кол-во мест

5

5

5

Снаряженная масса, кг

1350

1360

1395

Длина/ширина/высота, м

4,534/1,823/1,484

4,618/1,809/1,479

4,644/1,778/1,482

Колесная база, м

2,648

2,702

2,651

Объем багажного отделения, л

475

530

510

Тип двигателя

дизельный,

с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером

дизельный,

с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером

дизельный,

с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером

Кол-во цилиндров

4

4

4

Рабочий объем, куб. см

1560

1461

1598

Максимальная мощность, л.с./об/мин

115/3600

110/4000

105/4400

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

290/1750

245/1750

255/1500

Привод

на передние колеса

на передние колеса

на передние колеса

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

механическая 5-ступенчатая

Число оборотов руля от упора до упора

2,6

3,1

3,0

Передняя подвеска

пружинная, McPherson,  стабилизатор

пружинная, McPherson  стабилизатор 

пружинная, McPherson,  стабилизатор 

Задняя подвеска

пружинная, многрычажная 

пружинная, торсионная балка

пружинная, многрычажная 

Передние/задние тормоза

вентилируемый диск/диск

вентилируемый диск/диск

вентилируемый диск/диск

Системы активной безопасности

ABS, EBD, ESP, TC

ABS,  SAFE, ESP, ASR

ABS,  ESP, ASR

Шины

205/55 R16

205/65 R15

205/55 R16

Максимальная скорость, км/ч

195

185

190

Разгон от 0 до 100 км/ч,

с.

11

11

11,7

Расход топлива, л

шоссе/город/средний

3,7/5,1/4,2

4/5,6/4,6

3,6/5,2/4,2

Объем топливного бака, л

53

60

55

Эмиссия СО2, г/км 

117

120

109

По материалам «Автострада» (Испания)

adt.by

Форд Фокус или Рено Флюенс, что выбрать?

Renault Fluence – это Megane третьего поколения, только в кузове седан. С чего модификации было решено дать отдельное имя, одному богу известно. С конца прошлого года Fluence производится на турецком заводе Oyak-Renault в Бурсе. Разработана новинка совместными усилиями инженеров Renault-Nissan. Архитектурная основа Флюенсу перешла по наследству от Megane II. Передняя подвеска и рулевое управление – новые, а задняя полунезависимая балка новичку досталась от Nissan Tiida.

Новшества Флюенсу (мы ему дали прозвище Флюс) пошли на пользу. Рулится он точнее и приятнее, кренится чуть меньше при том, что подвеска стала ненамного жёстче. Хотя ходовая по-прежнему позволяет не замечать резиновых полисменов, и безболезненно перепрыгивать через них со скоростью вплоть до 70 км/ч. Ехать на «дальняк» по разбитой дороге – одно удовольствие. Гражданский пятидверный Меган, который мы намедни протестировали, ощутимо жёстче, но и рулится он азартнее.

Конкурентов в С-классе среди седанов у этой парочки масса. Volkswagen Jetta (от 640000 руб.), Honda Civic (от 620000руб.), Toyota Corolla (от 637000 руб.), Mitsubichi Lancer X (от 600000 руб.), Opel Astra Sedan (от 540000 руб.), Kia Cerato (от 560000 руб.), Hyundai Elantra (от 578000 руб.), Mazda3 (от 620000 руб.), Сhevrolet Cruze (от 540000 руб.), Suzuki SX4 Sedan (от 535000 руб.), Subaru Impreza (от 638000 руб.)

106-сильный 1,6-литровый моторчик, развивающий 145 Н•м (в версии с механической коробкой – 151 Н•м), – пока единственный предлагаемый для Флюенса в России. Шасси с данными настройками легко позволило бы передвигаться более отчаянно, тем не менее, естественными ограничителями динамики выступают «небольшой» моторчик в компании с растянутыми передачами четырёхступенчатой автоматической трансмиссии (у нас на тесте была машина с «автоматом»).

Спереди у обоих – МакФерсон. У Фокуса сзади независимая подвеска, у Флюенса – полунезависимая H-образная балка. Расход топлива в городе у 106-сильного «Флюса» держался на отметке 13 – 13,2 литра на 100 км. При этом 145-сильный «Фикус» в аналогичном режиме кушал 12,2-12,5 литра… При том, что ускорения последний обеспечивает куда более ощутимые

Езда по трассе со скоростями выше 110 км/ч особого удовольствия уже не доставляет. По извилистым двусторонним дорогам с подъёмами, где время обгона должно быть минимальным, на «Флюсе» ехать вообще небезопасно – двигателя для интенсивных разгонов явно не хватает. Сюда бы бензиновый 2.0 (140 л.с., 195 Н•м) или хотя бы 105-сильный (240 Н•м) дизель 1.5 dCi, с которыми «Флюс» продаётся в Европе. Для экономичных европейцев предусмотрена дефорсированная версия 1,5-литрового дизельного мотора, развивающая 85 л.с. и 200 ньютон-метров.

Fluence – поток, течение

В качестве эталонного мерила в пару нашему Флюенсу взяли популярный двухлитровый седан Ford Focus с четырёхступенчатым «автоматом». Ясно, что по динамике машины сопоставлять не совсем корректно – «Фикус» явно быстрее. Зато в остальном сравнивать машины было очень интересно.

Renault-Nissan ничуть не чурается игры по переклейке шильдиков: Samsung Motors, часть акций которой принадлежит альянсу, в Южной Корее выпускает Флюенс обозначением SM3!

Фокус отлично держит траекторию и умеренно кренится в поворотах. Флюс валится на бок охотнее, но он комфортнее и тише, в салон Форда явно проникает больше низкочастотных гармоник от шин. Подвеска во Флюсе ухабы отрабатывает тише, хотя уже к 1500 километрам в салоне где-то под отделкой завёлся «сверчок».

У Флюенса руль на парковочных скоростях совсем «невесомый». Пропорционально набору скорости «баранка» «наливается» усилием, «ноль» при этом чёткий. У Фокуса рулевое управление несколько информативнее, хотя усилия нужно прилагать больше. Эффективность электрогидроусилителя у Форда тоже изменяется в зависимости от скорости, но здесь вдобавок можно выбрать одну из трёх фиксированных настроек (Нормальная, Комфортная, Спортивная), изменяющих производительность усилителя. Фокус на парковке и во дворе маневреннее, диаметр разворота здесь 10,1 метра против 11,1 у «Флюса». В последнем руль даже «длиннее» – 3,2 оборота от упора до упора против 2,8.

Противозаносная система у обеих машин борется и со сносами, и с заносами – это благо. У Фокуса электроника строже, вступает в действие особо не раздумывая. При этом ESP можно отключить вместе с противобуксовочной системой полностью, причём на любой скорости. У Флюенса  «безопасный ошейник» неотключаемый, дезактивировать можно лишь антибукс и то на скоростях до 50 км/ч, что, в общем, разумно.

Центральный замок во Флюенсе автоматически закрывает двери на скорости 10 км/ч, в Фокусе такой фишки нет. Кроме того, Рено в качестве опции предлагает бесконтактный доступ (ключ-карту можно постоянно держать в кармане) с кнопочным запуском двигателя

ABS француза ориентирована на более опытного водителя. При торможении, когда под колёсами разных бортов находятся различные покрытия, «Флюс» умерено уводит в сторону, где коэффициент сцепления лучше. Тормозной путь при такой настройке короче, но разворачивающий момент, который возникает при стаскивании, водителю нужно компенсировать самостоятельно, не всякий новичок поймёт как. Фокус в этих условиях более стабилен, при торможении на разнородных покрытиях на ABS он движется прямолинейно. При максимально возможном замедлении, когда работает антиблокировочная система, за рулём охотнее следует Ford.

Тормоза у Флюенса более чуткие и информативные. Вот уж действительно, стоит бросить на короткоходную педаль шнурки, как автомобиль в тот же момент начинает эффективно замедляться. У Фокуса педаль более длинноходная и менее информативная. Сначала ты выбираешь ход, а потом машина, словно спохватившись, резко «клюёт» носом. Хорошо дальнейшее регулирование замедления происходит за счёт изменения силы нажатия на педаль…

Приборы у обоих читается хорошо. У Флюенса по «французской традиции» доска установлена под углом, а оцифровка спидометра «нечётная»

В спортивном режиме коробка Флюенса охотно «подвисает» на пониженных передачах, держит в «тонусе» двигатель на повышенных оборотах и позволяет в любой момент активно ускориться на текущей передаче. При этом если обороты достигают максимальных, коробка самостоятельно переключается на повышенную передачу. На Фокусе тоже самое. Исключение – первая передача, здесь на «отсечке» позволяется ехать сколь угодно долго, вверх коробка не переключится ни при каких условиях.

Управление «климатом» и музыкой во «Флюсе» скомпоновано в двух блоках. Конопочки, которые имеют большой и мягкий ход, очень приятно нажимать. Но размеры клавиш и пиктограммы на них мелковаты, особенно в блоке управления музыкой. Перчаточные ящики у обеих машин охлаждаемые, но у Флюенса объём и глубина гораздо больше

В режиме кик-даун «автоматы» обеих машинах умеют спускаться сразу на две передачи вниз. В обоих случаях скорость реакции на нажатие педали газа достаточна, но коробка Флюенса, особенно при переходах вниз, работает с бОльшими толчками – такой «ударный» способ переключения делает езду несколько более динамичной и в некоторой степени компенсирует недостаточную тягу двигателя.

В Фокусе центральная консоль тоже не шедевр. Основной прокол – днём при достаточном внешнем освещении красная подсветка с серебристой краской совсем не контрастирует. Рассматривать с лупой на какую кнопку жмёшь во время движения нет времени. При недостаточной освещённости проблем нет. Фокус хвастает дополнительным небольшим боксом, расположенным на передней панели. Неужели требование таксистов?

Эргономика. Диапазоны регулировок сидений и рулевых колонок у «подопытных» идентичны, но посадка удобнее в Фокусе – анатомические «обнимающие» спинки с развитой поддержкой удобно фиксируют туловище. Во Флюенсе сидишь более вертикально, подушка сиденья здесь короче, а спинки шире, в поворотах последние держат хуже. Зато у Флюенса педальный узел свободнее. В Фокусе расстояние между центральным тоннелем и педалью тормоза слишком мало – широкий ботинок то и дело рантом цепляется за край педали тормоза. Быстро перекинуть ногу с нажатого газа на тормоз, не зацепившись за последний, затруднительно. А ведь это лишние метры при экстренном торможении!

В задних дверях «Флюса» дополнительные карманы, и к тому же между передними сиденьями предусмотрены дополнительные дефлекторы. У Форда ни того, ни другого нет. У обеих машин имеются подлокотники со спрятанными подстаканниками

Флюенс длиннее Фокуса почти на 20 см. И это не прошло даром, во внутренних объёмах различия весьма ощутимы. Рено хвастает огромным 530-литровым багажником, в грузовой отсек Форда бетона можно залить только 467 литров. Салон длиннее у Флюенса, на его «галёрке» существовать вольготнее, пространства для ног больше, а вот над головой запас поменьше. Зато Фордовцы с краёв «дивана» предусмотрительно расположили ниши, куда в поворотах будет ссыпаться мелочь из карманов седоков (таксу за проезд искать не придётся)…

 

Новая возможность тест-драйвов Авто@Mail.Ru: вы можете посмотреть интерактивную панораму интерьеров автомобилей

Звук в тестовом Фокусе шикарный, хотя до настоящего хай-фая далеко. Самая навороченная аудиосистема («Радио Пакет 62», стоит 28 900 руб.), в которую входит головное устройство SONY, выдаёт яркое звучание с хорошим басовым потенциалом – для рока, клубной музыки, а уж тем более попсы, в самый раз. «Голова» имеет радиоинтерфейс Bluetooth, через который реализуется громкая связь. Разъёмы USB и AUX для подключения внешних источников мудро спрятаны в бокс между передними сиденьями, там же имеется 12-вольтная розетка для питания внешних устройств. Во Флюенсе звук корректнее (нет окраски в области женского вокала), но он менее эффектен – мощность акустики ниже и не хватает роскошнейшего нижнего баса, который поражает воображение в Фокусе. Головное устройство с Bluetooth и интерфейсами USB и AUX во «Флюсе» – опция.

Fluence в самом простом исполнении Authentique стоит 559 500 рублей. Это машина, оснащённая механической коробкой, на штампованных «пятнадцатых» колёсах с парой подушек, ABS и передними электростеклоподъёмниками. В качестве опций в этой комплектации предлагаются подогрев передних сидений плюс регулировка по высоте (8600 руб.) и MP3-ресивер с подрулевым джойстиком и четырёхканальной аудиосистемой (10000 руб.). «Автомат» предлагается во «втором» исполнении Confort, такая машина обойдётся в 621500 рублей.

В гражданском Фокусе максимально доступны четыре подушки безопасности – пара фронтальных (идут в стандарте), и пара боковых (опция), защищающих плечи и грудную клетку пассажиров. ABS – в «базе». Боковые шторки, защищающие головы и шеи седоков при боковых и косо-фронтальных ударах, доступны на европейских автомобилях. В России «занавески» предлагаются только для заряженных модификации ST и RS. Противозаносная система – опция, за которую просят 10 900 рублей.Флюенс в самом простом исполнении Authentique имеет две фронтальные подушки безопасности и ABS. В вариации Expression опционально предлагается противозаносная система (19500 руб.), а подушек здесь уже шесть. По методике испытаний Euro NCAP Ford Focus и Renault Megan III (по сути – это Флюенс, только с кузовом хэтчбэк) оба получили пятизвёздочный рейтинг безопасности. По пассивной безопасности «Флюс» лучше Фокуса – 36,8 балла против 35. Но в остальных дисциплинах Форд (испытывался европейский вариант с шестью подушками) лучше или на равных. В частности за защиту при фронтальном ударе Форд получил 16 баллов против 15,8. Защита пассажиров-детей 40 баллов против 39. Форд также дружественнее и к пешеходам – 15 баллов против 11

Самое дорогое исполнение Dynamique (оно фиксированное и доп-опций в нём добрать нельзя) было у нас на тесте, стоимость такой машины – 677500 «деревянных». Здесь есть всё, что душе угодно. Шесть подушек безопасности, противозаносная система, двухзонный «климат», круиз-контроль, биксеноновый свет, датчики дождя и света, противотуманки, электрохромное зеркало, бесключевой доступ, автоматически складывающиеся электрозеркала с обогревом, солнцезащитные шторки на задние окна, аудиосистема с интерфейсами Bluetooth и USB, а также разъёмом AUX.

Бока Флюенса неплохо защищены от контактной парковки массивными молдингами

Цены на Focus в кузове седан стартуют с отметки 468 000 рублей за машину с 80-сильным 1.4, механической коробкой, парой подушек безопасности и ABS. Многочисленные опции, которые можно набрать, могут «взвинтить» стоимость машины до отметки 860 тысяч рублей. Наш 145-сильный «Фикус», оснащённый АКПП, был в исполнении Titanium, из опций в нём были колёса с шестнадцатидюймовыми легкосплавными дисками, четыре подушки, противозаносная система, двухзонный «климат», биксеноновые фары с омывателем, лобовое стекло с обогревом, подогреваемые передние кресла с электрорегулировками, автоматически складываемые электрозеркала с подогревом, 230-вольтовая розетка в задней части салона, навороченная аудиосистема с Bluetooth, USB и AUX-входом и многое другое. Сопоставимый по динамике и количеству дополнительного оборудования с тестовым Флюенсом Фокус обошёлся бы в 738 000 рублей. Стоимость регламентного технического обслуживания примерно одинакова, а вот цены на запчасти у Флюенса ниже.

Гарантия на Флюенс – три года или 100 000 км пробега, гарантия от сквозной коррозии кузова – шесть лет. Рено имеет программу помощь в дороге – Renault Assistance. В случае возникновения неисправности, приводящей к невозможности дальнейшей эксплуатации, служба помощи организует либо ремонт на месте, либо эвакуацию автомобиля до ближайшего дилерского центра. Услуга действует в течение действия гарантии на новый автомобиль. Гарантия на Фокус – два года или 100 000 километров. Сквозной коррозии также можно не бояться шесть лет

Так что в итоге? Флюенс дешевле, комфортнее, и немного вместительнее, к тому же у него есть возможность заказать исполнения с надувными шторками. Фокус лучше по управляемости, но несколько проигрывает французу в комфорте. Гибкость подбора фокусовского дополнительного оборудования и аксессуаров беспрецедентна, к тому же у Форда широкий ассортимент силовых агрегатов (бензиновые моторы – 1.4 (80 л.с.),1.6 (100 и 115 л.с.) 1.8 (125 л.с.), 2.0 (145 л.с.), дизель 1.8 (115 л.с.)). Fluence у нас пока продаётся с единственным 106-сильным бензиновым 1.6. Хотя летом реношники обещают привезти к нам двухлитровую 140-сильную модификацию, которая получит вариатор.

Виталий КабышевФото автора и Euro NCAP

ford-best.ru


Смотрите также