Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Ford ranger или mitsubishi l200


Mitsubishi L200 или Ford Ranger: какой зверь лучше

Какой пикап круче, Mitsubishi L200 или Ford Ranger? При выборе автомобиля такого класса перед любителями часто возникает именно этот вопрос. Перевес в пользу того или иного варианта может быть вызван любой мелочью (хотя мелочей в таком деле не бывает): комфортом задних сидений, крепостью подвески, расходом и т. п. Рассмотрим особенности того и другого пикапа, выделим лучший из них, выявим плюсы и минусы каждого.

Форд Рейнджер

Безусловно, речь пойдёт о пикапах, которым не до агрессивной внешности Форд Раптор, ни до мощности Додж Рам, ни до роскоши Ниссан Титан. Это полностью рабочие лошадки, исполнители, чётко выполняющие определённые задачи: съездить в лес по дрова, привезти из города комбикорма для скотины и т. п. При этом не нужно беспокоиться за лакированный кузов или дорогостоящий бампер, так как их просто нет.

Пикапомания

Родина пикапов – Америка. Именно здесь появились первые фанатики, для которых не существовало ни одной другой машины, кроме них. Задумайтесь – более одного миллиона штук пикапа Форд Рейнджер было продано за год в Штатах. Что касается нашей страны, то мы пока только начинаем понимать все плюсы дешёвого, надёжного и комфортабельного пикапа. Однако возрастающий ажиотаж вокруг пикапов и повышение продаж говорят лишь о безоблачном будущем универсального грузовичка в странах постсоветского пространства.

L-200

С другой стороны, низкое качество дизельного топлива и его сверхчувствительность к русской зиме всерьёз тормозит популяризацию таких пикапов в России. Нет также полноценного сервиса и финансов для покупки дорогих универсалов: и «Элька», и «Рейнджер» стоят не меньше 900 тысяч рублей (новые).

Общее в пикапах

Оба пикапа с жёсткой рамной конструкцией, на обоих установлен турбодизельный силовой агрегат. Это, вкупе с неразрезным задним мостом, высоким клиренсом и полным приводом является атрибутом серьёзного внедорожника, такого, как например, Паджеро Спорт. Может это и притягивает к автомобилям фермеров, ищущих помимо удобной тележки, ещё и вездеход.

Грузовая платформа хорошо соединена с 5-местной кабиной. Оба пикапа – настоящие рабочие лошадки, без какого-либо намёка на гламурность. Оба автомобиля подходят только для серьёзных и уверенных в себе людей, чаще с собственным малым или средним бизнесом.

Грузовой отсек пикап

Пикапы «Эльку» и «Рейнджер» собирают в Тайланде, автомобильная промышленность которого на сегодня является крупнейшей в Юго-Восточной Азии и занимает место в топе 10 в мире. Отметим, что в этой стране собираются большей частью простые, недорогие, но очень востребованные автомобили. Пикапы занимают в доле больше половины рынка Тайланда.

  1. Форд перебрался на тайский рынок ещё в далёком 1947 году. С тех пор британская марка претерпела немало кризисов и жёстких ограничений по сборке. С 1995 года начинается новая история Ford в Тайланде, а с 1998 дебютировал первый выпуск пикапов под названием Форд Эверест (Рейнджер).
  2. Мицубиси Моторс присутствует на тайском рынке тоже длительное время. Флагманским продуктом, безусловно, является Мицубиси Тритон, реализуемый на других рынках, как L И примечательно, что именно ММ сделал Тайланд своим глобальным центром по производству пикапов.

Итак, пикап Ford Ranger или Mitsubishi L200. Давайте выяснять.

Трасса

Пикапы достойны ведут себя на трассе, несмотря на то, что они — грузовики. Инженеры объясняют это разным передаточным отношением в КПП. «Рейнджер» способен легко ускориться до 150 км/ч, не пасуя перед легковыми автомобилями. Можно спокойно передвигаться, манипулируя передачами в диапазоне оборотов 2-4 тысячи. Всё с этим в порядке.

«Элька» тоже в плане динамики показывает достойный результат. Правда, разгоняется хуже, а после 140 км/ч набирает скорость вяло, без энтузиазма. Разница в цене между L200 и пикапом Ford Ranger сказывается.

Важно:  Navara или L200: какой пикап лучше

Бездорожье

Пикапы по сути своей больше внедорожники, чем легковые авто. Поэтому на бездорожье они сплоховать никак не должны. И действительно, они даже больше джипы, чем классические внедорожники, ведь проходят там, где есть большой риск сесть на брюхо. Да и это не страшно: рама и мощная защита пикапов оберегают кузов. Однако разница между «Элькой» и «Рейнджером» просматривается и здесь.

  1. «Рейнджер» на бездорожье показывает себя явно хуже. При сильных вибрациях любое неловкое нажатие педали газа легко приводит к удару в защиту снизу. Нормально можно передвигаться только на 1-й и 2-й передаче.
  2. «Элька» держит марку. Многочисленные тесты, проведённые в дождливые дни на бездорожье показали полное превосходство этого пикапа. Просто зверь, легко переваливающий сквозь наполненные жижей и водой колеи. И не надо даже «понижайку» включать. Да, подвеска пикапа немного жестковата, и на больших дорожных валунах внутренности сотрясает, но это уже породистая особенность настоящего внедорожника. Одним словом, круто! И всё это можно осуществить даже на 3-й скорости, никакого дискомфорта.

В целом, пикап «Элька» берёт за счёт своей удивительной геометрической проходимости: углы въезда и съезда, угол рампы, радиус разворота – всё это задействовано в правильных, эффективных показателях. Расчёты здесь конструкторов не подвели.

Не меньше внимания уделяется при выборе пикапа его вместительности. Например, одинарные кабины вообще редко приветствуют, особенно у нас. Это не практично, ведь второй ряд сидений можно в любой момент трансформировать в крытый багажный отсек, если в тележке не хватит места. По этой причине свободное пространство в задней части салона пикапа тоже сравнивается.

И, безусловно, комфортом должна выделяться передняя часть салона пикапа: хорошей обзорностью, удобством сидений, руля и т. п.

  1. В «Эльке» сзади тесно. Сидеть здесь людям габаритным и высоким вообще не стоит. Голова в потолок, колени в сидения – это обеспечено. Впереди хорошая обзорность, за рулём сидеть удобно, хотя обод тоньше ожидаемого.
  2. В «Рейнджере» обзорность несколько хромает из-за низкого водительского сидения. Сзади тоже тесно.

Салон богаче смотрится на «Рейнджере». Кроме того, он круче и по функционалу: климат-контроль, подогрев зеркал, дорогой пластик. У «Эльки» хуже: дешёвый, жёсткий пластик и простой кондиционер. Немного облагораживают дизайн более дорогие версии пикапа с приятными на ощупь лакированными накладками. На новом Mitsubishi L200 появились ручки в передних стойках, заметно облегчающие посадку водителю и пассажиру. Задний диван с выраженной боковой поддержкой.

Обновлённый пикап «Рейнджер» скопировал дизайн с внедорожника Everest. Это заметно сразу. Модель поступила в продажу уже как два года. Настоящий «щеголь» внутри, с многофункциональным рулём, 8-дюймовым цифровым дисплеем и возможностью голосового управления. У «Эльки» дисплей поменьше – всего 7 дюймов.

Кузов

Напомним, что «Элька» на постсоветском пространстве сегодня продаётся с 5-местной кабиной и увеличенной тележкой. В этом плане Форд предоставляет больше возможностей выбора: одинарная, полуторная и двойная кабина. «Элька» выше «Рейнджера», но короче в длину.

Никакого защитного состава – только краска. У фордовского пикапа вообще кунг установлен поверх краски. Хотя и закреплён он прочно, со временем в местах соприкасания ЛКП протирается до металла. То же самое и в «Эльке», хотя кунг в комплектациях не идёт. Борта ничем не защищены, а это очень плохо, если приходится грузить доски или другую остроугольную поклажу.

ШВИ в пикапах не заслуживает никакой критики. В «Рейнджере» после средней скорости появляется назойливый шум. И вычислить источник практически невозможно. На «Эльке» противно звенит рычаг КПП – можно доработать.

Двигатели

На новой «Эльке» используется турбодизель 2.4 литра, развивающий мощность в 181 лошадей. Впечатляет крутящий момент – 430 н.м. Только вот опять для нашего рынка урезали количество модификаций и выбирать не из чего. Зато можно выбрать одну из коробок передач: либо 5 АКПП, либо 6 АКПП.

Новый пикап «Рейнджер» получил турбодизель 2.2 литра, развивающий 150 лошадей и вариант двигателя 3.2 литра с улучшенной СРВГ (рециркуляция выхлопа). Коробка 6-скоростной автомат ставится только на дорогие комплектации.

Для «Рейнджера» предусмотрена и бензиновая четырёхцилиндровая установка на 2.5 литра с технологией распределённого впрыска. Мотор развивает 166 л.с.

Ходовая

Обновлённая «Элька» переняла раму от предшественника, её лишь немного доработали, увеличили жёсткость. Это мгновенно сказалось на управлении, но шаткость на крутых поворотах осталась. Водителям нужно быть крайне бдительными, и на высокой скорости заходить в повороты осторожно.

Элька — настоящий грузовик

Конструкция спереди подразумевает наличие двойных рычагов, задняя – собрана на листовых рессорах, что выделяет грузовое назначение пикапа. Для нашего рынка «Элька» идёт с блокировкой межосевого дифференциала.

 Mitsubishi L200Ford Ranger
Средняя цена, рубли900-1 000 0001 200 000 - 1 250 000
ТопливоДизельДизель/бензин
Мощность двигателя, л.с.181150
Объём топливного бака, л7570
Время разгона до 100 км/ч, с14.512
Масса, кг19101800
Дорожный просвет, мм200205
Расход топлива, л/100 км8.68.9
Кузов с тележкой (ДхШхВ), мм5220х1815х22555359х1850х1900

В итоге

Пикап Mitsubishi L200 внешне стал интереснее, изменившийся дизайн добавил изысканности, но всё же этого не хватит, чтобы тягаться с «Рейнджером» в плане красоты. Да «Элька» особо и не претендует на звание премиум. Это такой же работяга, всегда готовый доставить много груза в любую точку, не обращая внимание на погоду и дорогу.

Внешность нового «Рейнджера» действительно незаурядна. Этот красавец покоряет своим брутальным видом сразу. В остальном это такой же классический пикап с «американскими нотками». Превосходная управляемость на трассе и не слабый двигатель делают его реальным «мачо», на котором можно выезжать в свет.

Супер Селект и коробка автомат на мощном L200 способны перевесить любые «изюминки» конкурентов. Учитывая минусы прошлых лет, конструкторы Мицубиси на этот раз лучше доработали салон, сделав второй ряд сидений полноценным и удобным.

Даже в самой дорогой комплектации пикап «Рейнджер» не всегда комплектуется АКПП. Сам двигатель откровенно слаб «на низах», не даёт полностью реализовать внедорожный потенциал, хотя на трассе всё куда лучше.

Для многих внешность L200 по-прежнему остаётся камнем преткновения при выборе. Некоторые его называют не только грубым, но и отталкивающим, поэтому меняют марку. Однако так и было задумано изначально, «Элька» сама подбирает себе владельцев — кому безразлична внешность, но которые заинтересованы в настоящем вездеходе.

Вывод:

  • если нужен красивый пикап, больше для поездок по трассам и дорогам общего назначения, и сумма в 1,2 млн. рублей не кажется завышенной, однозначно нужно брать пикап Ford Ranger;
  • для серьёзного бездорожья, для работы и активного использования лучше подходит L200 – этот настоящий зверь.
 ПлюсыМинусы
L200Жёсткая рама, настоящий вездеход с хорошей геометрической проходимостью, мощный двигательНевнятные скоростные показатели, дешёвый аскетичный салон, плохая ШВИ
Ford RangerЖёсткая рама, отличное поведение на больших скоростях, богатый салон с огромным многофункциональным дисплеем и климат-контролем,Чересчур мягок для бездорожья, плохая ШВИ, отсутствие коробки автомат в базовых комплектациях

info-mitsubishi.ru

Сравнительный тест Ford Ranger и Mitsubishi L200

Ford Ranger Нынешнее, второе поколение пикапов выпускают на предприятии «Автоальянс» в Таиланде с 1998 года и экспортируют, в том числе, в Европу; в 2003-м обновлена внешность (фейслифтинг). Начало поставок в Россию – лето 2004 года: полноприводная модификация с 2,5-литровым дизелем и механической коробкой. Также существуют версии с короткой и удлиненной кабинами, бензиновым двигателем V6 и «автоматом», заднеприводные. На том же заводе выпускают пикап Mazda-B2500, отличающийся только элементами оформления кузова. Американский тезка выпускаемого в Таиланде Ranger не является его аналогом. Mitsubishi L200 Пикапы L200 выпускают в Таиланде, для местных рынков также в ЮАР и Малайзии. На российском рынке представлена версия 4х4 с «двойной» кабиной и 2,5-литровым дизелем. Полную гамму модификаций открывает 80-сильная заднеприводная, а венчает 4х4 с бензиновым двигателем V6 и автоматической коробкой. Существуют версии с короткой и удлиненной (Crew Cab) кабинами. Модель известна в Европе под именем L200, в Австралии – Triton, Юго-Восточной Азии – Storm и L200 Strada. Ближайший конструктивный аналог пикапа – вседорожник Mitsubishi Pagero Sport. За исключением внешности, они очень похожи – и назначением, и размерами, и конструкцией, и техническими характеристиками. Везут оба по тонне. Выпускают их по соседству, на заводах в далеком Таиланде. И главные особенности совпадают: являясь аналогами обычных вседорожников с полноценными салонами, пикапы в 1,5–2 раза дешевле, что делает их весьма интересным предложением в этом секторе рынка. Спор ковбоя и самурая Обремененные мыслями о схожести двух машин, мы отправились на полигон, чтобы найти-таки отличия и хотя бы для себя ответить на вопрос: что выбрать? Один из авторов принял сторону рейнджеров и, оперевшись в позе Чака Норриса на крыло верного «Форда», изрек: – Встречают, как известно, по одежке. Ты ведь не будешь спорить, что моя машина солиднее и снаружи, и внутри? Посмотри, какой практичный колпак приспособлен к кузову, как блестит хромом радиатор, насколько просторнее салон, особенно сзади, и согласись, что первый раунд за мной! Сидящий за рулем Mitsubishi коллега хитро прищурился, отчего его круглое лицо стало немного напоминать японца, и, обратив взор к восходящему солнцу, ответил: – Зачем же судить голословно? Сравни размеры салонов: мой если и уступает, то совсем ненамного. Сзади, действительно, диванчик простоват, зато обивки практичнее. L200 выглядит куда более динамичным и подтянутым, чем брутальный, толстый Ford. Что касается колпака на кузов – это опция, доступная и для Mitsubishi L200. Причем не всегда удобная, в чем ты сейчас и убедишься: ведь негоже сравнивать рабочих лошадок только по длине гривы… Спор хозяйствующих субъектов. Действительно, эти машины должны не просто ездить, но – работать, возить не только хозяина, но и груз. В нашем тесте – 30-килограммовые мешки с песком. Погрузочная высота и размеры кузова различаются очень незначительно, а вот красивый колпак Ford, хотя и надежно укрывает поклажу, работать в кузове мешает. Пару раз треснувшись о крышу при маневрах с мешками в тесном кузове, ковбой приостановил погрузку: для балласта взяли на борт 660 кг, или 2/3 заявленной грузоподъемности. Теперь посмотрим, что изменилось… А изменилось многое: Ranger повернулся вокруг поперечной оси, проходящей примерно через раздаточную коробку, отчего передние колеса немного разгрузились. Расстояние от земли до фаркопа сократилось на 100 мм, а до поперечины передней подвески увеличилось на 20 мм. Примерно то же самое произошло и с L200, но в меньшей степени: просвет до противоподкатного бруса уменьшился на 85 мм, до балки передней подвески вырос на 15 мм. Итак, «американец» приседает под нагрузкой пониже. Он же сильнее чувствует груз и на ходу. Загруженный балластом Ford недобрал 3,5 км/ч максимальной скорости, а на разгон до сотни потребовалось почти семь лишних секунд. И все же Ford Ranger вышел победителем. Спор водителей. – Mitsubishi явно быстрее этого американского увальня. – Откуда, скажи, скорость возьмется, если вес одинаковый, а «лошадей» и ньютонов меньше? Да и трясет в «японце», как на отбойном молотке. – Для грузовика вибрации приемлемые, это в Ford укачивает…. Этот спор остановит только программа измерений на динамометрической дороге, где по мнениям и сомнениям можно ударить наукой и цифрами. Чуда, конечно, не произошло. Более мощный Ranger оказался и быстрее, и динамичней, и эластичней – так сказал точный прибор. А вот ощущения… ощущения продолжали обманывать. «Японец» быстрее выполняет команды водителя, создавая впечатление машины более резвой. L200 острее реагирует на поворот руля. Его дизель резче отзывается на работу педалью газа, машина меньше кренится в поворотах. Ford же подумает, поурчит мотором, изрядно накренится, а потом возьмет и… все равно обгонит Mitsubishi. Самое большое различие – в настройках подвески. Жесткий японский пикап передает на кузов каждую ямку и выбоину, которые Ranger вальяжно проплывает в лучших американских традициях. На нем бы ездить по трамвайным путям… Преимущество в комфорте на асфальте несомненно, но оборачивается проблемами на бездорожье. На «горбатом» проселке Ford начинает активно раскачиваться с носа на корму и вот уже срабатывают ограничители хода передней подвески – надо сбрасывать скорость. «Японец», хоть и скачет по ямам и колдобинам, что твой козел, зато отвечает принципу «больше газа – меньше ям». Ну и, наконец, несколько слов о проходимости. Потенциальные возможности автомобилей здесь очень близки – сказывается удивительная схожесть конструкторских решений. В активе у обоих полный привод, задний самоблокирующийся дифференциал, тяговитый дизель, приличная защита брюха (у Ford – посолиднее). В пассиве у пикапов: слабенькие геометрические показатели из-за длинной базы и большого заднего свеса и разгруженная, на пустой машине, задняя ось. Многое, конечно, зависит от зубастости шин и навыков водителя, но в общем внедорожные таланты таковы: в болото или размокшую пашню лезть не стоит, а вот осилить раскисший проселок, недоступный простым легковушкам, пикапам вполне по силам. Спор покупателей. Как ни спорь, выбор будет нелегким – машины очень близки, а различия не столь существенны. При выборе, наверное, стоит ориентироваться на финансовые показатели (цена автомобиля, дополнительного оборудования, обслуживания, условия кредита) и на личные пристрастия – внешне машины отличаются довольно сильно. – Ну и какой автомобиль лучше? – А тебе какой фильм больше нравится, японский «Семь самураев» или американский «Великолепная семерка»? Резюме: Ford Ranger. Весьма комфортабельный полноприводный легковой автомобиль, приспособленный к перевозке грузов. Достоинства : - неплохие динамические показатели - комфорт подвески на асфальте - надежная защита агрегатов Недостатки : - заметное ухудшение характеристик груженой машины - склонность к раскачке на разбитых дорогах - заметные крены в поворотах Mitsubishi L200. Удобный, малогабаритный, жесткий и быстрый полноприводный грузовичок, приспособленный к перевозке людей. Достоинства : - непробиваемые подвески - острое и точное управление - практичная отделка салона Недостатки : - низкий комфорт на бездорожье - слабая защита топливного бака - посредственная динамика www.zr.ru ****************** ******************

******************

fordexplorer.narod.ru

ПИКАПЫ: Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50

Живи Некрасов среди нас, писал бы он не про лошадку с возом хвороста, а про пикап. Любую «лошадиную» работу нынче можно переложить на утилитарный полноприводник с дизелем, пятиместной кабиной и грузовой платформой — такой, как Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50 или SsangYong Actyon Sports. А вторя другому поэту, Маяковскому, можно добавить: все они — «немножко лошади». Но кто из них «больше лошадь», а кто меньше?

Если говорить об экстерьере, то новый Mitsubishi L200 образца 2005 года, бесспорно, интереснее. Стильная кабина-батискаф радует куда больше, чем утилитарные близнецы Ford Ranger и Mazda BT-50, которые выпускаются на одном заводе в Таиланде (к слову, L200 тоже родом из Сиама). А то, что Ranger в комплектации Wildtrak обвешан всяческими расширителями, порогами и релингами — так то не бесплатно: в таком виде он на $5000 дороже Мазды.

Пикап SsangYong Actyon Sports стоит особняком: оригина-а-ал… Кому-то «острые» фары с круглыми зрачками и смелый форштевень радиаторной решетки придутся по душе, а кто-то посчитает Actyon уродцем. Но равнодушных не будет. А что в нашем мире страшнее равнодушия?

Интерьеры Mitsubishi и Ссан Йонга тоже интереснее — более «выпуклые» передние панели, больше красок (это про L200). Ford и Mazda по­проще, но Ranger Wildtrak выделяется в лучшую сторону — у него и руль, и сиденья обтянуты мягкой кожей, простроченной оранжевыми нитками в цвет кузова. Причем швы не простые, а так называемые французские — стежки вытянуты в две параллельные линии. Красиво.

Раньше считалось, что водитель пикапа — что шофер грузовика: на работе особых удобств ему не положено. Но нынче, выкладывая более $30000, владельцы пикапов вправе рассчитывать не на седло, а на кресло с регулировкой по высоте и обогревом, на электростеклоподъемники, на климат-контроль… Все это есть в Mitsubishi. Плюс красивые и в то же время информативные приборы с наглядными пиктограммами режимов работы трансмиссии. Еще бы сиденье чуть удобнее и педальный узел пошире…

Actyon Sports своей передней частью салона ничем не отличается от внедорожника Actyon — авангардная архитектура передней панели и солидный, местами даже «мягкий» черный пластик. А уж по уровню оснащения Актиону нет равных — тут все, что есть у Mitsubishi, плюс датчики дождя и света, обогрев нижней части лобового стекла и кнопки управления музыкой на руле (правда, для их подключения нужно отдельно заказывать блок коммутации). У водительского кресла — пять регулировок, включая настройку поясничного подпора. Но формы сиденья не самые удобные, кожаная обивка руля слишком скользкая, а ручка открывания лючка бензобака и вовсе не работает! Приехали на заправку, дерг за нее, а лючок не открывается. И только после пятиминутных ритуальных танцев вокруг Актиона мы заметили, что приоткрыт капот. Уже догадались? Ручки открывания капота и лючка бензобака расположены рядом, имеют одну форму и… перепутаны местами. Издержки российской сборки? Ведь SsangYong Actyon Sports, как и внедорожники Actyon и Rexton, делают в Набережных Челнах.

Ford Ranger и Mazda BT-50 оснащены скромнее, но кресла здесь удобнее, за баранки держаться приятнее. Недостатки? Например, в обоих пикапах рычаг управления раздаточной коробкой расположен к водителю ближе, чем основной рычаг «механики», — даже человеку среднего роста приходится тянуться за пятой передачей. По всему видно, что изначально автомобиль был спроектирован для азиатских рынков — на праворульных версиях передачи переключать наверняка сподручнее.

Mazda BT-50: непритязательная внешность и простенький тент поверх кузова

А каково пассажирам? Здесь Mitsubishi L200 с полноценными задними местами и такими же полноценными дверьми вне конкуренции. Наклон спинки — как на нормальной легковой машине, а для ног места столько, что человек ростом 190 см спокойно садится «сам за собой».

Actyon Sports немного шире в плечах — три пассажира на задних сиденьях почти не подпирают друг друга локтями, но места для ног меньше, чем в L200. Еще теснее в Мазде и Форде — нехватка места для ног и почти вертикальная спинка сиденья. А пролезть в узкие двери человеку фигуристому — задачка не из простых.

Впрочем, все закономерно: зато грузовые платформы Форда и Мазды длиннее как минимум на десять сантиметров. Что это означает на деле? Мы заполнили грузовые площадки пикапов 20-

литровыми канистрами с водой — и оказалось, что в Форд, Мазду и Актион входит аккурат по 22 канистры (грузовой отсек Актиона заметно короче, чем у Форда или Мазды, но при этом шире и глубже). А в Mitsubishi вошло лишь 20 канистр — плата за простор в салоне.

Ford и Mazda отличаются самыми тяговитыми дизелями — их шестнадцатиклапанники объемом 2,5 литра развивают по 143 л.с. и 330 Нм. Коробка передач — только механическая: «автоматов» не предусмотрено. Разгоняются Ranger и BT-50 действительно резвее, чем Mitsubishi или SsangYong, и, что самое приятное, почти не чувствуют нагрузки. С 22 канистрами с водой (а это около 440 кг) и пятью взрослыми мужиками в салоне оба пикапа почти не потеряли в динамике! Активная зона тяговитых дизелей — с 1800 об/мин, то есть с момента выхода из «турбоямы» — и до 4500 об/мин. Класс!

С «жестким» полным приводом и Mazda, и Ford управляются на скользкой дороге ­хуже, чем Mitsubishi с его продвинутой трансмиссией Super Select

Mitsubishi L200 отстает — во многом из-за четырехступенчатого «автомата». Впрочем, работает коробка мягко и плавно, обращая в радость даже езду по городу. Но в режимах фиксированных передач чувствуется, что турбодизель объемом 2,5 л «задушен»: «всего» 136 л.с. и 314 Нм. Так что нагрузку L200 воспринимает более чутко.

Ничуть не быстрее и SsangYong Actyon — титул Sports здесь ради красного словца. О каком спорте может идти речь, когда отклики на педаль газа задемпфированы, а «автомат» такой же медленный, как на Mitsubishi, но при этом еще и дерганый? И «вверх», и «вниз» передачи переключаются с рывками. И к нагрузке Actyon Sports с его двухлитровым турбодизелем восприимчив не меньше, чем L200, — с тяжелой поклажей он разгоняется «с одышкой».

Эффектный обвес и двухцветная окраска — привилегия топ-версии Ranger Wildtrak

Зато тормоза у «корейца» понравились больше всех — они самые понятные в управлении, самые «легковые». У трех других пикапов педали имеют увеличенный рабочий ход, что в экстремальной ситуации требует чуть больше времени для активации АБС, а это лишние метры тормозного пути. Причем у груженых машин этот недостаток заметнее, чем у пустых.

Что касается управляемости, то Ranger или BT-50 — сущие грузовики. Они неплохо стоят на прямой, но на повороты руля реагируют вяло — от упора до упора аж четыре оборота! Умножьте эти обороты на длинную колесную базу, прибавьте повышенные уводы зимних шин… Ford и Mazda с ленцой заходят в крутые виражи, имеют «пустоватый» на прямой руль, демонстрируют небольшую «ступеньку» в реакциях и не спешат объезжать внезапно возникшее препятствие.

Оценить поведение груженых пикапов нам помогли двадцатилитровые канистры с водой

Mitsubishi L200 — в большей степени «легковой» автомобиль. Тут и реактивное действие на руле более внятное, без «пустой» зоны, и реакции линейные. И хотя крены кузова тоже велики, а баранка от упора до упора делает 4,2 оборота, в целом за рулем Mitsubishi чувствуешь себя увереннее.

Чего не скажешь про Actyon Sports. Казалось бы, автомобиль активнее реагирует на отклонения руля, охотнее встает на дугу, а «статическая» чувствительность здесь выше — 3,6 оборота руля от упора до упора. Но уверенности меньше! Прежде всего из-за нехватки реактивного действия на руле и его ступенчатого изменения. Повернул чуть сильнее — и связь с автомобилем пропадает. Дело усугубляется тем, что нарастающий крен кузова в какой-то момент вызывает дополнительное ввинчивание автомобиля внутрь поворота.

Кстати, почти у всех пикапов — разные рекомендации по давлению воздуха в шинах в зависимости от нагрузки. Мы провели эксперимент, поездив на полностью груженых машинах с разным давлением. Если давление обычное, то есть рассчитанное на пустой автомобиль, то в ответ на резкий поворот руля пикапы просто валятся набок! Неровен час груженый пикап, присев на недокачанное заднее колесо, уйдет в занос, а то и вовсе перевернется! Так что если в легковушках мы пренебрегаем рекомендациями подкачивать задние шины при полной нагрузке, то в пикапах — ни-ни. Возите с собой компрессор!

Еще одна больная тема — плавность хода. Как правило, пустые пикапы очень жестко реагируют на неровности — недаром многие владельцы даже возят балласт в кузове. В случае с Фордом и Маздой эти меры, увы, оправданы — пустые машины очень подробно повторяют профиль дороги, а на кочках задок едва не подпрыгивает.

Ford Ranger: «упругая» подвеска позволяет не церемониться на неровной грунтовке

Пустой SsangYong чуть мягче, но тут другая напасть — вибрации неподрессоренных масс. Дело усугубляется недостаточной жесткостью рамы: возникает ощущение ненадежности, расхлябанности всей конструкции. С увеличением нагрузки эффект уменьшается, но полностью не исчезает. При этом на волнах появляется раскачка кузова, которой ни Mazda, ни Ford не грешат.

Actyon Sports: ухмылка радиаторной решетки и хищные глазки придают машине агрессивный вид

А самый комфортный — Mitsubishi L200. Без нагрузки он мягче всех, на проселке буквально стелется над землей, не замечая ухабов и промоин. С нагрузкой, конечно, L200 начинает покачиваться, но это вполне разумная плата за комфортное перемещение на пустом автомобиле.

Кстати, по акустическому комфорту Mitsubishi L200 тоже лидер: если не крутить мотор до упора, то в салоне тихо, а характерные «дизельные» вибрации на органах управления едва ощутимы. Неплоха шумоизоляция в Форде и Мазде, но тарахтения и вибраций от дизелей больше. Шумноват и мотор Актиона, хотя на малых оборотах он работает тише и ровнее, чем двигатели Форда и Мазды. Но SsangYong раздражает аэродинамическими шумами — особенно на скорости более 100 км/ч.

Проходимость у всех четырех машин очевидно повышенная — по бездорожью они ползают будь здоров! На указателе «тангажа» Форда — 260, но даже груженый он упрямо ползет вверх на понижающей передаче. Впрочем, на этот же подъем забрались все участники теста. Правда, SsangYong на перегибе едва не сел на брюхо — дал о себе знать малый дорожный просвет.

А лидер по проходимости — Mitsubishi L200. Пусть он буксовал из-за низких сцепных свойств всесезонных шин (у остальных машин покрышки были зимними), но геометрические параметры проходимости у него отличные, а трансмиссия Super Select на дорогих версиях — самая продвинутая. У нас был именно такой автомобиль с «Супер­ Селектом», у которого есть межосевой дифференциал, позволяющий ездить по асфальту не только в задне-, но и в полно­приводном варианте. На бездорожье подобный L200 управ­ляется лучше трех других пикапов, у которых полный привод подключается жестко. К тому же только у Mitsubishi L200 есть жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала, которая эффективна при диагональном вывешивании колес.

Ford Ranger и Mazda BT-50 чуть уступают, хотя нужно хорошо постараться, чтобы их «посадить». А SsangYong проигрывает не только по «геометрии», но и по тяговым возможностям двигателя.

Подсчет экспертных баллов моментально выявляет лидера: Mitsubishi L200. Причем он же предпочтительнее и для повседневных разъездов. Под красивым кузовом скрывается просторный салон, со знанием дела настроена подвеска, а у дорогих версий — и современная трансмиссия. Так что рыночное лидерство Mitsubishi (за прошлый год продано 6077 машин) абсолютно оправдано.

Ford Ranger и Mazda BT-50 (продано 1567 и 1476 машин соответственно) уступают Mitsubishi по комфорту, управляемости и проходимости, но превосходят по тяговым и грузовым возможностям. Именно они — «больше лошади», причем тягловые лошади. Этакие битюги-трудяги. А SsangYong Actyon Sports (за восемь месяцев продано всего 494 машины) — автомобиль для любителей, которым яркая внешность и модные опции вроде датчиков дождя и света важнее проходимости и управляемости.

Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»Вот как распределились голоса:

Ford Ranger 46,88% Mazda BT-50 13,65%Mitsubishi L200 36,88%

SsangYong Actyon Sports 2,59%

Проголосовали 22421 человек

Безопасность

Что касается безопасности, то большинство современных пикапов оснащены скудно. Например, SsangYong Actyon Sports в базовой комплектации имеет только одну подушку безопасности — в более дорогих версиях прибавляются пассажирская подушка и АБС. У Mitsubishi L200 и Мазды BT-50 «в базе» уже по два аэрбэга, а у Рейнджера — еще и АБС, которая для «японцев» предлагается только в более дорогих исполнениях. Но если дорогие версии Рейнджера и BT-50 щеголяют боковыми подушками безопасности, то системой стабилизации может похвастаться лишь максимально укомплектованный Mitsubishi.

А еще Mitsubishi L200 — единственный пикап в нашем квартете, который подвергся независимым краш-тестам в Австралии по методике ANCAP (аналог EuroNCAP). Оценка четыре звезды из пяти возможных была достигнута только благодаря хорошим результатам бокового краш-теста. Фронтальный удар пикап выдержал слабенько: грудные клетки манекенов испытали повышенные нагрузки, а передняя панель представляет опасность для ног. Безопасность пешеходов — на очень низком уровне.

Трансмиссии

Трансмиссии пикапов Ford Ranger, Mazda BT-50 и SsangYong Actyon Sports устроены просто — постоянный задний привод и жестко подключаемый передок. Но Ford и Mazda выгодно отличаются от «корейца» наличием заднего самоблокирующегося дифференциала (правда, «мягкого» и без принудительной блокировки, что не дает существенного преимущества на бездорожье), а также системой, позволяющей отключить привод на переднюю ось, не размыкая связь передних колес с трансмиссией. Сделано это для того, чтобы у водителя была возможность быстро подключить передок на скорости до 100 км/ч. Отключать передний привод нужно отдельной кнопкой.

Mitsubishi L200 в базовой версии Invite тоже оснащается трансмиссией с жестким подключением передка и понижающей передачей (Easy Select). Кроме того, на правой полуоси есть муфта с вакуумным приводом, так что для включения полного привода в любом случае придется остановиться. А вот L200 в версиях Intense и Instyle имеют более совершенную трансмиссию Super Select с симметричным межосевым дифференциалом. Улучшить управляемость на скользких покрытиях помогает встроенная в дифференциал вискомуфта, а на бездорожье можно задействовать принудительную блокировку, включив режим 4HLc или понижающую передачу. Кроме того, на L200 во всех комплектациях устанавливается задний «самоблок» — также с возможностью принудительной блокировки.

Управление трансмиссией у корейского пикапа — вращающимся переключателем, а у остальных трех машин — с помощью рычага.

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю

Обзорность

Обзорность всех пикапов хороша. Ford, Mazda и Mitsubishi оснащены большими зеркалами, водитель хорошо видит капот, что помогает контролировать габариты. А вот SsangYong стоит особняком: с одной стороны, у него самая «прозрачная» кабина (см. таблицу замеров), утапливаемые подголовники и низкая линия боковых окон, с другой — самые узкие зеркала и «невидимый» капот. Но в целом — паритет

Что почем?

Mazda BT-50 (2,5 л, 143 л.с.) в базовой комплектации Direct предлагается всего за 611 тысяч рублей ($25040*), но это будет почти «голый» автомобиль — с неокрашенными дверными ручками, передним бампером и расширителями колесных арок (зато с двумя подушками безопасности). В версии Touring с четырьмя подушками безопасности, АБС, электропакетом, подогревом передних сидений, центральным замком, CD-магнитолой и полностью окрашенным кузовом Mazda стоит 663 тысячи рублей ($27170). Доплата за кондиционер и легкосплавные колеса — 57 тысяч рублей. Mazda BT-50 в топ-версии Active за 788 тысяч рублей ($32300) отличается наличием подножек и CD-чейнджера. Доплата за окраску «металлик» — 14500 рублей, а за серую окраску нижней части кузова у версии Active — еще 18 тысяч рублей. Кроме того, можно заказать пластиковую отделку грузовой платформы (20 тысяч рублей) и остекленный кожух: «родной» маздовский обойдется аж в 130 тысяч рублей, но неоригинальный можно найти почти вдвое дешевле. Пикапы есть в наличии у дилеров, а автомобиль определенного цвета привезут в течение полугода.

Гарантия — три года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Mazda занимаются 32 дилера в 20 городах России.

Ford Ranger (2,5 л, 143 л.с.) предлагает гораздо более обширный список опций, чем Mazda BT-50. Базовая версия XL предусматривает две подушки безопасности, АБС, электропакет, CD-магнитолу, центральный замок и подогрев передних сидений. Цена — 660 тысяч рублей ($27050), с кондиционером — на 35 тысяч рублей дороже. Исполнение XLT с четырьмя подушками безопасности, велюровым салоном, CD-чейнджером, подножками и легкосплавными колесами предлагается за 755 тысяч рублей ($30940) — на 33 тысячи рублей дешевле, чем Mazda BT-50 Active с аналогичным оснащением. Ranger в комплектации Limited с кожаным салоном и задним парктроником стоит 810 тысяч рублей ($33200), а топ-версия Wildtrak с внешним обвесом, дугой безопасности за кабиной и кожано-зам­шевой отделкой салона обойдется в 875 тысяч рублей ($35860). Комплект из дуги безопасности и крышки грузовой платформы можно установить на автомобиль в любой комплектации, доплатив 56900 рублей, а для версии Wildtrak за 45 тысяч рублей предусмотрен тент кузова. Кроме того, в списке опций есть пластиковое покрытие грузовой платформы (18100 рублей) и остекленный «колпак» (69800 рублей). А еще Ford Ranger — единственный пикап на российском рынке, который можно купить с «полуторной» кабиной, сэкономив на этом 15 или 20 тысяч рублей в зависимости от комплектации. Автомобили есть в наличии у продавцов, а поставка на заказ займет пять месяцев.

Гарантия — два года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Ford занимаются 133 дилера в 88 городах России.

Цены на Mitsubishi L200 (2,5 л, 136 л.с.) начинаются от 685810 рублей ($28110) за базовую комплектацию Invite с трансмиссией Easy Select (постоянный задний привод и жестко подключаемый передний мост), двумя подушками безопасности, обогревом передних сидений, центральным замком и передними электростеклоподъемниками. Доплата за кондиционер и противотуманные фары — 53600 рублей. Пикап в исполнении Intense за 819810 рублей ($33600) оснащается АБС, климат-контролем, CD-магнитолой, центральным замком, электропакетом, подогревом зеркал, легкосплавными колесами, а также «продвинутой» трансмиссией Super Select с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Такой же L200 с четырехступенчатым «автоматом» предлагается за 860010 рублей ($35250), а топ-версия Instyle с кожаным салоном, электроприводом передних сидений и системой стабилизации стоит 913610 рублей ($37440). За пластиковую отделку грузовой платформы придется доплатить 16 тысяч рублей, а остекленный кожух стоит от 64 тысяч рублей за изделие сторонних производителей до 101 тысячи рублей за «оригинал». Пикапы есть в свободной продаже, заказанный автомобиль придется ждать до трех месяцев.

Гарантия — три года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Mitsubishi занимаются 97 дилеров в 67 городах России.

SsangYong Actyon Sports (2,0 л, 141 л.с.) стоит от 698 тысяч рублей ($28610) за базовую комплектацию, которая предусматривает одну подушку безопасности, электростеклоподъемники, центральный замок, подогрев зеркал и противотуманные фары. Доплата за АБС, кондиционер, подогрев передних сидений и легкосплавные колеса — всего 50 тысяч рублей. Версия с пассажирской ­подушкой безопасности и климат-контролем обойдется в 773 тысячи рублей ($31680). Такой же пикап с четырехступенчатым «автоматом» стоит 808 тысяч рублей ($33110), а максимально укомплектованный Actyon Sports с кожаным салоном и датчиками света и дождя оценивается в 868 тысяч рублей ($35570) — на 58 тысяч рублей дороже, чем Ford Ranger Limited с четырьмя подушками безопасности, парктроником и CD-чейнджером, но без климат-контроля и датчиков света и дождя. Неоригинальный «колпак» на грузовой отсек обойдется в 70 тысяч рублей, а оригинал будет стоить не менее 100 тысяч рублей. Пластиковое покрытие грузовой платформы устанавливается на все машины еще на заводе. Пикапы во всех комплектациях есть в наличии у дилеров, а поставка автомобиля определенного цвета займет меньше месяца.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей SsangYong занимаются 70 дилеров в 44 городах России.

* По курсу $1=24,4 руб.

Что еще?

Самый доступный дизельный пикап на нашем рынке — китайский Changfeng Flying (2,8 л, 92 л.с.) за 435 тысяч рублей ($17830). Единственная комплектация включает кондиционер, электропакет, кассетную магнитолу, кожаный салон, центральный замок и легкосплавные колеса.

JMC Baodian (2,8 л, 84 л.с.) предлагается за 444 тысячи рублей ($18200). Из оснащения есть кондиционер, передние электростеклоподъемники, центральный замок и легкосплавные колеса.

Еще один китайский пикап — Great Wall Wingle (2,8 л, 95 л.с.), который в полноприводном варианте стоит 483 тысячи рублей ($19800). Базовая комплектация предусматривает кондиционер, кассетную магнитолу, центральный замок и легкосплавные колеса. Все три «китайца» имеют пятиступенчатые механические коробки передач, постоянный задний привод и жестко подключаемый передний мост.

Если рассматривать более дорогие предложения, то помимо участников нашего теста на российском рынке продаются еще только два пикапа. Классический Land Rover Defender (2,4 л, 122 л.с.) обойдется как минимум в 900 тысяч рублей ($36890). Коробка передач — шестиступенчатая «механика», привод — постоянный полный с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором. Простейшая базовая комплектация включает только аудиоподготовку, но за доплату предлагается АБС, система стабилизации, кондиционер и многое другое. Подробности — в АР №8, 2007.

Nissan Navara (2,5 л, 174 л.с.) с пятиступенчатой механикой предлагается за 976500 рублей ($40020), а за «автомат» придется доплатить 44500 рублей. Привод на передние колеса — жестко подключаемый, есть понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала. Базовая версия предусматривает шесть подушек безопасности, АБС, климат-контроль, электропакет, подогрев передних сидений и зеркал, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. 

 по материалам интернет-сайта www.autoreview.ru

avtojeep.ru

Navara или L200: какой пикап лучше

Пикап l200 или navara

Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.

На тесте «Элька» 2008 года выпуска таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года выпуска, испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.

Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции

Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.

Навара или l200 что взять

Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.

Кузов

Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.

В плане вместимости салона оба пикапа заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.

Важно:  Mitsubishi L200 или Ford Ranger: какой зверь лучше

Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.

Ходовая

Сравнение ходовой

Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.

Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.

Электронные помощники задействованы в обоих пикапах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.

То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.

Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать пикап на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.

Моторы

Оба пикапа оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента против 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач против 6-скоростной.

Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.

Краш-тест

В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.

Краш-тест пикапов

Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.

Итак, что мы имеем.

Ниссан НавараМицубиси L200
впечатляющий по размерам багажниккороткий кузов
неплохая вместительностьтяжёлый кузов (что считается преимуществом на большой скорости в плане безопасности)
хороший салон с множеством ниш для храненияпродуманность и интуитивность электронных помощников
большая грузоподъёмностьширокие возможности привода с блокировкой центрального дифференциала
мощная силовая установкавысокая надёжность в плане безопасности
хороший показатель резвостидолгий разгон до 100 км/ч
6-скоростная коробка передач5-скоростная МКПП
слишком длинный кузов (неудобно парковаться, маневрировать)тесный задний ряд
принудительно блокируется только задняя ось
высокая цена

Учитывая почти двойную стоимость Ниссан Навары, можно списать из копилки несколько преимуществ этого пикапа. Ну, уж очень дорого он стоит: 1,5 млн. рублей в салоне и не меньше 950 тыс. рублей на «вторичке». Л200 покупать куда приятнее: 900 тысяч и 700 тысяч соответственно. Мы считаем, что лучше L200 или Навара, удачно купленный на вторичном рынке. Тут уж как повезёт.

info-mitsubishi.ru

Ford Ranger Wildtrak против Mitsubishi L200

Универсализм как основополагающее направление всей современной культуры породил на свет великое множество несуразностей. Оно и понятно: многофункциональные механизмы и вещи по всем, кроме универсальности, параметрам обычно уступают механизмам и вещам специализированным. Но не бывает правил без исключений: взять хотя бы простые рабочие штаны по прозвищу «джинсы» и простые рабочие грузовички по прозвищу «пикапы». Казалось бы, и в том и в другом случае во главе угла стоят такие сугубо утилитарные качества, как прочность ткани и швов (джинсы), высокая грузоподъемность (пикапы), удобство носки (джинсы), достойная проходимость (пикапы), ремонтопригодность агрегатов (пикапы), защита тела от вредных воздействий окружающей среды (джинсы) и, наконец, простота и надежность всей конструкции (пикапы и джинсы). Так-то оно так, но вся беда (а может, счастье?) состоит в том, что мы с вами живем в век всеобщей универсализации, разумной подмены понятий и… удивительных метаморфоз.

В свое время пикап как транспортное средство был создан с совершенно утилитарной целью перевозки не слишком объемных и тяжелых грузов. Соответственно все без исключения первые пикапы выглядели скорее крепкими, чем красивыми. Но в конце 50-х годов прошлого столетия (то есть примерно в то же самое время, что и вышеупомянутые парусиновые штаны) пикапы вдруг перестали быть просто практичными универсальными транспортными средствами. А, как известно, спрос рождает предложение. И вскоре свет увидели совершенно невероятные «траки». Под их капотами стояли нерационально мощные бензиновые двигатели, а кузова были «вылеплены» в популярном в ту пору аэрокосмическом стиле. Но, что самое странное, большинство поклонников «пикапов новой волны» были далеки от малотоннажных грузовых перевозок. И тут настал ХХI век. Что там какие-то джинсы от Версаче, сегодня вы можете пополнить свою коллекцию пикапами от Lincoln или Cadillac! Ну а для менее гламурных клиентов найдутся модели и подешевле, и попроще, и попрактичнее.

Взять хотя бы наших сегодняшних испытуемых… При первом же взгляде на Ford Ranger и Mitsubishi L200становится ясно, что перед нами представители многочисленной когорты современных пикапов. Причем в данном случае тенденция отхода от изначальной концепции пикапостроения не просто видна: по все той же аналогии с известными на весь мир тертыми штанами, она проходит толстой желтой нитью сквозь грубую синюю ткань беспристрастных технических терминов. И если Ranger с его ручной КПП и полным приводом системы Part-Time еще хоть как-то можно вписать в рамки грузовиков малого класса, то топовый L200 с автоматической КПП и FullTime 4x4 в них просто «не влезает». В любом случае ни тот, ни другой нельзя назвать просто моторизованными тележками для перевозки сена...

Скажу сразу, на этот раз процесс моего знакомства с испытуемыми автомобилями проходил крайне забавно. Дело в том, что перед тестом я, как водится, основательно проштудировал сайты Ford и Mitsubishi на предмет предварительного ознакомления с характеристиками будущих оппонентов. Обычная рутина, ничего особенного... Обычная, если бы не то фото Ford Ranger Wildtrak. Не знаю, что именно меня «зацепило» (скорее всего цвет), но «не закапать слюной клавиатуру» удалось только благодаря вмешательству третьих лиц. Ну да ладно, подумаешь – красивая фотография. В Интернете еще и не такое увидишь…То, что ситуация действительно патовая (то есть меня как заинтересованного оперативника впору отстранять от следствия), я осознал в тот миг, когда увидел, что на парковке представительства Ford меня ждал именно такой оранжевокирпичный Ranger с лихой аэродинамической накладкой за кабиной. А когда после нажатия на пульте сигнализации кнопки «открыть» Ford зажег под зеркалом два фонарика, таким образом недвусмысленно подсветив «путь меня к нему», риск пристрастного отношения к машине вырос и вовсе до небывалых высот. Но, слава богу, по ходу теста слегка «отпустило»… А теперь серьезно (как будто до этого я шутил)… Внешность нового Ford Ranger действительно очень незаурядна. Судя по всему, дизайнерам машины ставили задачу сделать образ максимально «мужским» без каких-либо скидок на современные тенденции в стиле «унисекс». Разве только массивная решетка радиатора и слегка «раскосая» передняя оптика придают пикапу современный (но опятьтаки не «женский») вид. В остальном никаких нововведений. Все в рамках образа классического пикапа с проявляющимися то тут то там «американскими нотками». Этим попутно достигнута и еще одна цель: образ Ranger читается с любого ракурса. Правда, в нашем случае обвес комплектации Wildtrak немного разбавил общую брутальность стильными накладками на бамперы, блестящими порогами, пластиковым «спортбаром» и симпатичными жалюзи, закрывающими верхнюю плоскость кузова. Ну хватит, хватит (это я сам себе говорю), пора переходить к оппоненту…

В отличие от Ford, Mitsubishi L200 уже не новинка, и эту модель достаточно часто можно увидеть на московских улицах. Скажу сразу: меня при всем желании трудно отнести к поклонникам футуристического дизайна этого пикапа. Но при этом я вынужден признать, что смотрится автомобиль стильно и необычно. С другой стороны, неординарные вещи вызывают обычно весьма противоречивые оценки... В общем, если «покопать» Интернет на предмет обсуждения внешности нового L200, становится ясно: люди никогда не станут столь яростно и противоречиво обсуждать серый и ординарный дизайн, а значит, эта работа дизайнеров Mitsubishi достойна почета и уважения. В любом случае динамичный и экстравагантный образ машины не оставил равнодушным никого. А учитывая, что к нам на тест попала самая серьезная комплектация Instyle AT, мы имели возможность лицезреть, так сказать, крайнюю степень этого непростого стиля.

Нет, что-то здесь определенно не так... Рассказывая о «внутреннем пространстве» пикапов, хочется уделять внимание всякого рода полезным вещам (вроде присутствующей на обоих автомобилях кнопки принудительного повышения оборотов двигателя на период прогрева). Но каждый раз волей-неволей снова скатываешься на его величество Стиль (обойти эту тему просто не удается). А «скатившись», мы видим полное повторение ситуации с внешностью: грубая сила против изысканного футуризма. То есть салон Ranger буквально светится большой неоновой надписью «функциональность», но при этом он не лишен некоторого изящества (особенно это заметно в «топовой» комплектации). Полочек, ящичков и карманов здесь в достатке. Особенно приятно видеть выдвигающуюся перед передним пассажиром удобную полочку, где можно и колбаску нарезать и вообще... Да и объемная «яма» (назвать это каким-либо другим термином у меня просто язык не поворачивается) за рычагом КПП смотрится просто каким-то откровением из области планирования пространства. Панель приборов Ranger довольно спокойна и воспринимается как функциональная и совсем не раздражающая, а желтовато-зеленый цвет подсветки можно расценивать как еще одно доказательство серьезной проработки эргономики. Маленьким, но приятным бонусом стал электронный креномер над центральной консолью, дополнительно информирующий еще и о температуре воздуха как внутри, так и снаружи. Переключатели и рычаги расположены удобно, алгоритмы работы понятны, а регулировки достаточны для удобного размещения на водительском кресле человека ростом 190 сантиметров. Но вот от чего не убежать, так это от азиатского прошлого… Не секрет, что Ford Ranger – плоть от плоти Mazda BT-50. И следовательно, автомобиль проектировался как «праворульный». Отсюда неудобное расположение рычага КПП, сильно смещенного вправо. Следствием подобной компоновки является большой размах руки при включении высших передач и... синяки на левом колене переднего пассажира. Хотя, если пассажир ездил на «Ниве», можно покрикивать: «Пятая!», и он сам рефлекторно будет отдергивать ногу.

К слову, на L200 та же проблема, только выражена она в нашем случае в расположении символов режимов АКПП, которые «искусно прячутся» за массивной ручкой селектора. Но вернемся к Ford. Посадка в Ranger сзади типична для пикапов с двойной кабиной всех поколений: здесь откровенно тесно. Ездить на этой «скамейке» с короткой подушкой на дальние расстояния, конечно, можно, но лучше выбрать любой другой возможный вариант перемещения. Что же касается конкретно комплектации Wildtrak, то непрактичные тканевые коврики с логотипом Ranger и обивка сидений алькантарой, на мой взгляд, как-то не вяжутся с рекламируемым образом «комплектации для путешествий».

Салон L200 совершенно иной. Распахнув дверь Mitsubishi, оказываешься в царстве технологий и «космического» дизайна. Здесь буквально все, начиная с формы торпедо и заканчивая рычагом ручного тормоза, привлекает внимание и заставляет назвать все это технократическое великолепие как минимум футуристичным. Восхищение первых минут усугубляется интересной игрой «в менюшки», ведущейся в тщетных поначалу попытках разобраться с управлением дополнительными функциями и аудиосистемой. Один только процесс калибровки компаса, при котором автомобиль вежливо просит вас поездить по кругу, но обязательно не на оживленной улице, заставляет уважать его электронное «эго». А вот по количеству и качеству действительно полезных функций салона машина… проигрывает. Отметить можно разве что выдвигающийся из-под переднего сиденья внушительный ящик.

Но при всем этом в такой немаловажной «дисциплине», как перевозка пассажиров, у L200 просматривается лидерство в классе. Сзади сидеть не просто просторно, а очень просторно. Подобные ощущения до появления нового поколения L200 можно было получить, пожалуй, лишь в полноразмерных пикапах, созданных для американского рынка. Да и доступ на задние сиденья здесь гораздо лучше, чем у конкурента: задняя дверь больше, и открывается она на гораздо больший угол. Ну а переходящий приз в номинации «наворот года» получает форточка заднего стекла с электроприводом. Впрочем, ее назначение хоть и не совсем ясно (разве только перевозка длинных, узких и легких грузов), но впечатление этот маленький сюрприз производит сугубо положительное. Ну и самое главное. У Mitsubishi L200 предусмотрен полноценный климатконтроль в отличие от Ford, у которого заказать эту опцию нельзя даже в самой дорогой комплектации. А вот чего уж точно не должно было случиться, так это отсутствия у Ranger омывателей фар. Причем на эту маленькую победу Mitsubishi при таких отвратительных погодных условиях мы обратили внимание сразу же. Зато в музыкально-развлекательной категории L200 серьезно проиграл. Качество штатной аудиосистемы «оранжевого» оппонента не оставило футуристичному франту ни единого шанса даже при условии, что сам по себе звук в Ford вполне посредственен. Кстати, коли о музыке заговорили, то где у нас там mp3-трек «Эй, ухнем!»? В общем, пора нам заняться погрузочными работами...

Ох, и намучались мы в этот раз с соревнованием «кто утилитарнее»! Изначально были понятны лишь две вещи. Первая – это разница в объемах грузовых отсеков, а вторая – разница в опционных крышках, прикрывающих кузова сверху. Для доказательства первой теоремы мы заранее запаслись нашими «жовто-блакитными» коробками. Итак, схема действий проста. Грузим одну, заведомо вместительную, машину «под завязку», вынимаем коробки и пытаемся пристроить их в конкурирующий образец, а полученную разницу для пущей наглядности запечатлеваем фотографическим путем. Итак, упражнение первое. Ford принял на борт некоторое количество имитации объемного груза, но не без проблем. Во-первых, существенно сократила полезную погрузочную площадь катушка, на которую наматывается сдвижная шторка. А во-вторых, форма колесных арок не дала разместить объемные коробки достаточно плотно, и часть пространства просто была потрачена на «перевозку воздуха».

Хорошо. Относим в сторону все, что не влезло, и перегружаем коробки в Mitsubishi. Попутно отмечаем, что колесные арки на L200 выступают в кузов гораздо меньше, но не настолько, чтобы компенсировать съеденную в угоду задним пассажирам дополнительную длину кузова. После старательного «упихивания» снаружи осталась всего одна небольшая коробка. Но здесь стоит помнить: на более простых комплектациях Ranger шторка не ставится и соответственно катушка отсутствует (это «отдает» под загрузку все 1450 мм длины платформы). Там уже одной коробкой не обойдется. Что же касается наглядной демонстрации разницы в абсолютной длине кузова, то результат хорошо виден на фото с «плазменной панелью». Под занавес погрузо-разгрузочной эпопеи решаем заняться «перевозкой холодильника». И что же вы думаете? Наш голубой «двухкамерный холодильный агрегат» тут же демонстрирует нам невозможность перевозить на L200 (речь идет о машине в тестируемой комплектации) грузы подобных размеров без вывешивания их за габариты автомобиля. Вот такая получается евклидова геометрия... Ну все, с потребительскими свойствами вроде как закончили. Давайте поговорим о технике.

При пристальном взгляде снизу оба автомобиля скорее заставляют поверить в силу традиций, чем любоваться изяществом инновационных технических решений. Начнем с наиболее простого, то есть с Ranger. Обнаружить здесь хоть что-нибудь действительно новое не удалось. Если не брать в расчет полностью переработанный силовой агрегат FordDuraTorq TDCi, обеспечивший автомобиль незаурядной (если не сказать невероятной) динамикой и доработанные КПП и РК, то и рассказывать, в общем, становится не о чем. Проверенная временем простая конструкция классической Part-Time трансмиссии в сочетании с торсионной передней подвеской и рессорами сзади дают небезосновательную надежду на безоблачное будущее владельца. Потому как формулу «простота = надежность» никто еще не отменял. Некоторое смущение вызывают разве что незащищенный топливный бак, свисающий ниже рамы, и тормозные трубки заднего моста, расположенные таким образом, что на бездорожье движение задним ходом не рекомендуется. Но это, пожалуй, мелкие придирки.

Самой крупной неприятностью выглядит крайне неудачное расположение интеркулера. Как и на предыдущей модели, для главного воздушного канала двигателя выбрано место непосредственно за бампером, причем на высоте, наиболее часто «атакуемой» бревнами и ветками при движении по бездорожью. Справедливости ради стоит заметить, что и Mitsubishi страдает тем же недугом. Причем на модели, выпускавшейся до 2006 года, интеркулер стоял на двигателе сверху, а подача к нему охлаждающего потока воздуха осуществлялась через красивый заборник на капоте (он придавал облику машины некий спортивный шарм). И знаете, все это совсем не смешно. Малейшее повреждение охладителя обеспечивает попадание в двигатель солидной дозы грязи, а случись это во время преодоления, к примеру, небольшой лужи, дело может закончиться гидроударом! Недаром же фирмы, специализирующиеся на тюнинге внедорожников, в программах для Mitsubishi L200, Ford Ranger и Mazda BT-50 предлагают (и аргументированно рекомендуют) перенос интеркулера как первый этап внедорожной подготовки. Вот вам и «простота = надежность». Ахиллесова пята, ни дать ни взять. Но это наряду со схемами подвесок, пожалуй, последнее, в чем машины схожи.

Mitsubishi L200, как и полагается автомобилю с изрядной долей футуризма в дизайне, оборудован не в пример серьезнее. Автоматическая КПП в сочетании с РК типа Super Select, обеспечивающей возможность использовать режим постоянного полного привода, – это, согласитесь, серьезный прорыв в понимании идеологии пикапа. Расстраивает только относительно слабый двигатель DI-D и не самая «быстрая» АКПП, что особенно хорошо заметно на фоне конкурента. Ну и как без этого: какая-то катастрофическая неприязнь инженеров Mitsubishi к защите раздаточной коробки. Нет, совершенно ясно, что корпус РК сам по себе если и можно повредить, то нужно приложить немало усилий. Но что делать с открытыми всем ветрам датчиками, которые по заверению сервис-центров выходят из строя на счет «раз»? Да, защиту можно приобрести отдельно или заказать индивидуальное исполнение, но инженерам MMC следовало бы обратить на этот факт особое внимание.

Вот в КБ Ford к этому вопросу отнеслись более серьезно, и получилось очень даже крепко. По крайней мере на вид. Все агрегаты прикрыты, и за них не так страшно. В остальном сравнение автомобилей с технической точки зрения можно завершить примерно такими словами: при выборе из сочетания новых технологий и кондовой простоты особое внимание следует уделять… собственным потребностям. Дело в том, что несмотря на конструктивную схожесть эти автомобили, вероятно, рассчитанына покупателей с диаметрально противоположными взглядами на жизнь. Mitsubishi L200 явно больше тяготеет к «кроссоверной школе», демонстрируя ажурные (по сравнению с «грузовиком» Ford Ranger) элементы подвески, обвеса и показушную неприкрытость агрегатов. Ford же отличается характером«работяги» со всеми вытекающими в виде основательности. В общем, разная идеология. Причем разная настолько, что лучше не растекаться мыслью по древу, а перейти к доказательной части этого опуса. Итак, берем в руки рулетки...

В силу погодных условий сравнительный тест на управляемость мы были вынуждены проводить в довольно нетипичных для подобных испытаний условиях. Лед на спецдорогах никак не способствовал выполнению скоростных маневров. Сравнение проводилось в ходе выполнения упражнения «змейка» на всех возможных режимах работы трансмиссии. Напомню, для Ford Ranger – это задний привод и полный привод без межосевого дифференциала, а для Mitsubishi L200 соответственно задний, постоянный полный и полный с блокировкой межосевого дифференциала плюс режимы с включением и отключением системы стабилизации M-ASTC. И такой мы на этом этапе разницы в их поведении насмотрелись, что рассказывать можно долго и в красках. Например, Mitsubishi оказался до мозга костей «электронным». Активно потрескивая то ABS, то TCS при включении постоянного полного привода, машина вела себя прекрасно, четко отрабатывая траекторию, но стоило избавить автомобиль от «электронного ангела-хранителя», как начинались «чудеса». Пикап сразу же начинал скользить... передними колесами! Налицо был явный снос. Причем поведение практически не зависело от режима полного привода (что с блокировкой дифференциала, что без нее). Перевод же автомобиля в заднеприводный режим и вовсе делал его неуправляемым. Естественно, отчасти в том была вина «паузы» в реакции на управляющие действия, возникающая из совокупности замедленного отклика двигателя на педаль «газа» и вялой реакции гидромеханической АКПП. В любом случае в таком режиме движения «змейка» превращалась в постоянное отлавливание автомобиля. Но стоило включить систему, как ситуация при езде на заднем приводе... усугублялась. То есть электроника принималась «душить» двигатель, окончательно убивая все попытки водителя контролировать ситуацию.

То ли дело Ford. Очевидно, что этот автомобиль проектировался без расчета на какую-либо помощь со стороны «электричества», а посему его ездовые характеристики получились, как бы это сказать, «честнее». Итогом стали прогнозируемые реакции при движении и на заднем, и на полном приводе. Автомобиль позволял правильно и своевременно «выстраивать» траекторию и, работая «газом», аккуратно «заправить» машину между конусами. Да, здесь не было «разрушающего» фактора АКПП, но даже если исключить влияние трансмиссии, шасси Ranger смотрелось более выигрышно. Выходит, не зря на стендах Ranger показал несколько худшие (а кое-где и сильно худшие) результаты «во внедорожных дисциплинах»? Так вот, на скользком асфальте все эти «очки» были отыграны сполна. Единственное (и главное), что нам осталось сделать, так это понять, насколько будет серьезен проигрыш (в этом мы были почти уверены) Ranger на бездорожье.

Догадываетесь, с чего мы начали испытания на бездорожье? Итак, знакомые вам «знакопеременные препятствия»… И здесь мы первый раз пожалели, что взяли на тест «топовые» комплектации автомобилей. Оказалось, что вариант Instyle у Mitsubishi единственный, где…невозможна установка принудительной блокировки заднего дифференциала. Так что самый внедорожный «аксессуар» обошел нас стороной. На самом деле все не так просто. Снег действительно был такой тяжелый, что проблемой стало просто забраться на первое препятствие. В общем, после нескольких тщетных попыток Ranger набил небольшую колею, но сдался, потому как оказался в роли распорки между двумя надолбами. Его двигатель то и дело пытался заглохнуть (а ведь он так хорошо показал себя с «дорожной» стороны) и категорически отказался демонстрировать пресловутую «тягу на низах». Но ничего, немного борьбыс рулем, газом и тормозом, и машина на свободе. Очередь Mitsubishi, но при этом L200 получает фору в виде готовой колеи, по которой можно набрать ход и, не останавливаясь, двигаться вперед. И действительно, длина ходов подвески позволяет при небольшом запасе инерции не доводить до буксования на месте. А теперь повторный заезд Ranger. И что бы вы думали? На чуть более высокой скорости, чем Mitsubishi, он двигается! Да, небольшое вывешивание присутствует, но оно легко преодолевается инерцией. А что у нас с преодолением подъемов? А с подъемами у нас… не получилось. Опять тяжелый мокрый снег помешал. Если съехать в «кратер» с пологими берегами оказалось проще простого, то банальное возвращение по собственной колее уже вызвало проблемы. Особенно у Ranger с его постоянно глохнущим двигателем. Пришлось даже вспоминать «нивоводские» привычки и попробовать атаковать подъем ходом. И ведь получилось! Вот оно, оказывается, как надо... Дизельный двигатель, практически не умеющий ездить «в натяг», это что-то новенькое (в том смысле, что это мотор последнего поколения). Неизвестно, какой была бы реакция на такие условия у Mitsubishi с РКПП, но «автомат» здесь оказался весьма кстати. Сглаживая недостаток момента в нижнем диапазоне оборотов, трансмиссия позволяла L200 двигаться чуть более уверенно, чем Ranger, и, самое главное, не позволяла заглушить двигатель перегрузкой. Но здесь тоже есть нюанс. Фальшивая вседозволенность при езде с «автоматом» – это палка о двух концах. В результате за время теста Ranger поработал эвакуатором дважды, а сам ни разу не оказался в роли буксируемого. Вот и пойми, что лучше. Вроде бы аргументы за Mitsubishi, а факты… упрямая вещь.

Вечерело, еще немного покатавшись «на камеру» и оценив, насколько здорово Ford Ranger проглатывает неровности, мы решились на отчаянный шаг. Мы прыгнули! Прыгнули с того самого трамплина, где перед стартом несостоявшегося «Дакара 2008» летал КамАЗ Владимира Чагина. Но вот что удивительно: подвеска хоть и отработала до отбоя, но это был единственный раз, когда рычаги коснулись ограничителей. Все остальные попытки «пробить» ее без прыжка оказались тщетными. А вот пикап, украшенный тремя кристаллами, напротив, периодически демонстрировал нам комфортную настройку своей подвески, способствующую контакту рычагов и отбойников. Представьте себе такую картину… Поле, фонтаны снега и четкое ощущение, что несмотря на постоянный полный привод Mitsubishi не дает такой уверенности, как Ford. То есть контроль скольжения на Ranger, да и вообще контроль автомобиля, у «оранжевого дикаря» оказался на порядок выше. Если же принять во внимание еще и такую сугубо субъективную величину, как «наличие изюминки»...

Вот в этом, финальном, абзаце мы и будем говорить о «сушеных ягодах винограда». Итак, что такое «изюминка»? Изюминка – это наличие в образе, конструкции, поведении автомобиля какого-то важного субъективного фактора. И знаете, несмотря на отсутствие уверенности в собственной объективности (помните, Ford недвусмысленно подсветил «путь меня к нему»...), я все-таки скажу: намой взгляд, Mitsubishi сделан по идеологии потребления. То есть этот автомобиль действительно очень приятно «потреблять». В нем есть все, чего только можно пожелать даже в моделях гораздо более высокого класса. Как на бумаге рекламного буклета, так и в понимании рядового потребителя, L200 смотрится более выигрышно, чем Ford Ranger. И это несмотря на меньший грузовой отсек (не секрет, что сегодня пикапы 80% жизни возят «воздух»). И если бы мы использовали жесткую систему оценок по «объективному» принципу раздачи баллов, то скорее всего Mitsubishi победил с большим отрывом. Но есть нетипичные покупатели и их, согласитесь, тоже много. Так вот, влюбленные в автомобили люди скорее всего выберут Ford и будут мириться с отсутствием климат-контроля и постоянного полного привода только ради того, чтобы получить непередаваемое чувство баланса на тонкой грани управляемого заноса, которое дарит им этот нелогичный «грузовик». Просто это совершенно разные автомобили. И если вернуться к началу статьи, то станет понятно, что Mitsubishi L200 – это джинсы, которые носят с бейсболкой и кроссовками, а Ford Ranger недвусмысленно намекает на сапоги и ковбойскую шляпу.

kungoff.net

Обзор Mitsubishi L200 пятого поколения: отчаянный бросок на конкурентов или продуманная игра

Обзор L200 Mitsubishi

Легендарный пикап «Элька» теперь уже выпускается в пятом поколении. Не прошло и года с момента запуска его предшественника, четвёртого L200, переигравшего своих конкурентов по всем категориям. Обзор Mitsubishi L200 нового поколения позволит выявить сильные и слабые стороны пикапа.

Год – чересчур мало для рестайлинга, ну а про выход нового поколения вообще говорить не стоит. Что же вынудило японский автоконцерн пойти на такой шаг. Изобретать колесо для новой версии пикапа L200 производители не стали, хотя и было произведено около 300 изменений. Неужели компанию Мицубиси ещё не отпустил хмель победы, и она стремится к новым лаврам. На этот раз её детище ждёт ещё более жёсткая конкуренция в лице Форда Рейнджер, Тойоты Хайлюкс и Ниссан Навары. Да и немецкий Фольксваген Амарок получил универсальные обновления.

Автоконцерн ММ должно было насторожить и то, что Рено и Фиат желают выпускать собственные пикапы, а Мерседес-Бенц уже продемонстрировал свой первый Концепт Х-класс. Получается, что завоевать европейский рынок вряд ли получится, ну а азиатский придётся брать с наскока.

Что изменилось

Экстерьер нового пикапа Mitsubishi L200 обновился, внутри улучшена шумоизоляция, обновлены сидения и увеличено количество полезного функционала. Кузов из высокопрочной стали получил более надёжные крепления, длинные задние рессоры и модернизированную фронтальную подвеску. Это сразу же сказалось положительно на управлении и ездовых характеристиках.

Новый Л200 экстерьер

Значительные изменения произошли и в подкапотном пространстве. Предугадав всё более ужесточающиеся нормы ЭКО для пикапов и внедорожников, компания ММ зря время не теряло. Новый алюминиевый турбодизель на 2.4 л получился максимально экологичным, и теперь выбрасывает в атмосферу гораздо меньше убийственного газа. В частности, были изменены фазы газораспределения и турбокомпрессора так, что выброс составил 173 г/ км СО2. В этом плане составить конкуренцию пикапу «Эльке» сможет только Ниссан Навара, выбрасывающий 183 г вредного газа на километр пути.

Экономных автомобилистов обрадует расход топлива нового L200. И это несмотря на то, что повысились показатели мощности и крутящего момента по сравнению с двигателем четвёртого поколения.

Управляемость стала гораздо лучше

Управлять новым пикапом стало гораздо легче и интереснее. Облегчённая задняя ось, хорошая обзорность, большое количество электронных помощников – всё это даёт о себе знать. К слову сказать, уже с 4 поколением «Эльки» предвзятое мнение о грубости и аскетичности японского пикапа испаряется, как утренний туман. Но к чести его он не превратился в гламурный автомобиль, как некоторые его конкуренты, поймавшие волну модных на сегодня тенденций.

Важно:  Как выбрать Мицубиси Паджеро Спорт правильно

С другой стороны, управление хотя и стало лучше, потребуется практика, чтобы привыкнуть к отсутствию звука мотора в салоне, тряске на бездорожье и броскам корпуса при ускорениях. Впечатление такое, что сидишь не в пикапе, а каком-нибудь неподвижном космическом шатле, бороздящим просторы галактики.

Элька на фоне конкурентов

Рулевая сделана настолько хорошо, что позволяет любому человеку настроить управление под себя. Рулевое колесо удобно регулируется. Даже при резких маневрах достаточно слегка повернуть руль пикапа L200 в нужную сторону, не бросая вес тела влево или вправо.

С большим количеством электронных помощников японские инженеры явно не переборщили. Весь функционал полезен, ничего лишнего и ненужного. Даже новичку можно с полной безопасностью отправляться в дальний путь на новом пикапе.

Высший класс управлению добавляет длинноходная педаль сцепления, тонко реагирующая на движение ноги хозяина. Мощные тормоза остановят «железного коня» с отпущенными поводьями сразу, без промедления.

Гордость компании Мицубиси — система Супер Селект, оснащена центральным дифференциалом Торсен, который в режиме езды разделяет нагрузку на оси пикапа, в зависимости от состояния дорожного полотна. На ровной трассе он поддерживает разделение 40/60 (40 процентов нагрузки берёт на себя передняя ось, 60 процентов — задняя).

Дифференциальное разделение нагрузки помогает не только разгрузить оси, но и улучшить вход автомобиля в повороты. Что касается привода, то на сухой дороге производитель рекомендует включать двухколёсный режим – так управление станет ещё более гладким. На мокром покрытии и бездорожье приходится подключать все четыре колеса.

Одним словом, поездка на большом пикапе вряд ли утомит водителя и пассажиров, даже после 300-километрового пробега. Твердое шасси, живая задняя ось, листовые рессоры, гибкая подвеска пикапа – всё это позволяет не чувствовать плохие дороги, щёлкать ямы и колдобины, как семечки. На ровной трассе – это прежний «колхозник», который после 140 км/ч явно чувствует дискомфорт, но иначе и не бывает за рулём мини-танка.

Салон, мотор, коробка и комплектации

В салоне нового пикапа стало комфортнее. Удобные сидения с регулировками, интуитивность электронных устройств, большое количество ниш для хранения мелочей – это плюсы для внедорожника. 182 сантиметровый задний диван L200 спокойно примет трёх взрослых пассажиров. Приятные на ощупь ручки помогут пассажирам с лёгкостью запрыгивать в большой и высокий пикап, и удерживаться в креслах на полном бездорожье.

Багажник новой «Эльки» завораживает своим потенциалом. Если двинуть задний диван вперёд, откроется ещё больше места для хранения груза (здесь можно держать чемоданчик с инструментами). Идеальный вариант для тех, кто ищет рабочую лошадку и комфортабельный автомобиль в одном лице. Загружать можно до 1 тонны веса, а общая грузоподъёмность пикапа составляет 4 тонны. Это намного выше, чем у Фольксваген Амарок, Исузу D-Max, Ниссан Навары и Тойоты Хайлюкс.

Грузовой отсек Л200

Шум нового двигателя слышен за много метров от пикапа, хотя в салоне рокот дизеля практически не ощущается. Видимо, сказалась алюминиевая конструкция, не способная удерживать рёв 178 лошадок. Спишем это на побочный эффект облегчённого двигателя пикапа, не потерявшего в ходе модернизации своей мощи. Новый мотор способен выдавать 178 л.с. при 3500 оборотах в минуту.

Коробка передач пикапа L200 6-скоростная. Переключение ступеней происходит быстро и точно. На шестой передаче на ровной дороге можно спокойно держать 1800 оборотов в минуту при скорости 120 км/ч, двигатель не «стонет».

Новому пикапу и новая обувка. Внедорожные шины позволят подниматься и спускаться по крутым склонам, проходить неглубокие болота и грязевые жижи.

Новый L200 предлагается в 3 комплектациях.

  1. Титан – базовая версия пикапа, оснащённая климат-контролем, функцией предупреждения о выезде из полосы, 17-дюймовыми дисками. За доплату можно получить кожаный салон, функциональный навигатор, камеру и ксенон.
  2. Воин – комплектация пикапа, которая включает всё то, что добавляется на Титан за доплату.
  3. Варвар – это кожаный салон, светодиодная подсветка, спортивный кузов, много хрома и мягкая обивка дверей.

Покупатель получает новый пикап с гарантией на 100 000 км пробега и 12-летней гарантией на кузов. В Европе клиент получает возможность обслуживать автомобиль 3 года по домашнему пакету. Интервалы на техническое обслуживание производителем рекомендованы через каждые 20 тысяч километров пробега.

Двигатель
Количество цилиндров4
Типтурбодизель
Мощность, л.с.178
Коробка передач
Количество передач6
Другие характеристики
Разгон, сек/100 км/ч10.4
Максимальная скорость, км/ч178
Показатель выброса СО2, г/км173
Размеры кузова 2-дверной версии Single Cab, (ДхШхВ), мм5080х1785х1780
Размеры кузова 4-дверной версии Double Cab, (ДхШхВ), мм5285х1815х1780

Проведённый на пикапе Mitsubishi L200 обзор показал, что это тот же бесспорный кандидат на роль рабочей лошадки, ставший теперь лёгким в управлении, более удобным и практичным. Он во многом перескачет соперников, как и предшественник. Чего только стоят впечатляющий крутящий момент и хороший радиус поворота. Этот тот же прочный танк, получивший больше функционала. Цена на новый пикап составляет 27-28 тысяч евро.

info-mitsubishi.ru

Mitsubishi L200 И Ford Ranger: Дуэль На Автоматах - Автомобили Mitsubishi

Mitsubishi L200, мощность — 136 л. с. макс.скорость — 165 км/ч, 0—100 км/ч — 17,8 с, цена — 1 069 000 руб. Ford Ranger, мoщность — 143 л. с. макс.скорость — 158 км/ч, 0—100 км/ч — 14,7 с, цена — 1 280 000 руб.

Mitsubishi L200 — надежный, проверенный временем старожил российс кого рынка пикапов. Однако первые экземпляры японского автомобиля покупали у нас не для перевозки грузов, а как бюджетную альтернативу полноценному внедорожнику. Немудрено. Pajero Sport, вооруженный тем же автоматом, в комплектации «шаманский бубен» стоил намного дороже.

Сегодня ситуация не изменилась. Другое дело, что L200 давно перестал быть единственным представителем класса «городских грузовиков» и за десять лет продаж успел обзавестись многочисленными конкурентами. Самыми близкими к нему и технически, и классово оказались близнецы Ford Ranger и Mazda BT50. Но Mazda обещает автоматическую коробку только в конце этого года, тогда как на Ford Ranger ее, долгожданную, уже поставили. Значимый аргумент! Конечно, пикап для многих остался той самой доступной альтернативой полноценному внедорожнику, который не обременен дорогими атрибутами. Тем не менее клиенты готовы доплачивать за реальный дополнительный комфорт — не переключать передачи вручную, мучаясь с тремя педалями в извечных пробках.

Кабина против кузова

Mitsubishi L200 четвертого поколения появился в 2005 году, и его необычный «дизайнерский» вид вызвал массу споров. Внешность нового пикапа явно отступала от привычных канонов, но, судя по устойчивому спросу, маркетологи Mitsubishi добились своего — дизайн L200 до сих пор остается свежим и оскомины пока не набил. Ford Ranger третьего поколения представили на год позже L200, в 2006 году, и этот пикап, в отличие от конкурента, дополнительных эмоций не вызвал. Недавний рестайлинг лишь подкорректировал внешность, но в целом его облик остался традиционно классическим. Хотя в практическом плане дизайн — дело третье. В L200 клиенты прежде всего ценят продуманное, удобное место водителя и по-настоящему искреннюю заботу о пассажирах. Проемы задних дверей у версии с полноценной пятиместной кабиной по-легковому широкие, диван удобный, пространства для ног предостаточно. Очень комфортный салон!

Mitsubishi L200

В общем, на кабине явно сэкономили в пользу кузова. Но зато и длина грузовой платформы у Ford — 1,5 м, и грузоподъемность одна из самых серьезных в классе — 1069 кг. Мало того, манипулируя модификациями кабин, можно подобрать под свои нужды наибольшей величины. Кабин всего три типа: Double Cab, тот самый большой пятиместный вариант, RAP Cab, так называемый полуторный вариант, в котором двери второго ряда распахиваются навстречу передним, и Single Cap, двухместная кабина с кузовом наибольшей длины. Решение о ее поставке на российский рынок было принято совсем недавно в силу образовавшегося спроса. Mitsubishi хоть и построен на самой короткой платформе в классе, но тоже может похвастать полуторной кабиной. Однако даже с ней и размер кузова невелик, и грузоподъемность не рекордная — 895 кг.

Конструкции соперников во многом схожи. Оба рамные, с передними независимыми двухрычажными подвесками и задними неразрезными мостами на рессорах. Оба оснащены наддувными дизелями с похожим максимальным моментом.

Mitsubishi L200. Ходы подвески L200 вполне достаточны для серьезного бездорожья

Но разница все-таки есть. Передняя подвеска у L200 пружинная, а рулевое — реечное. Автоматическая 4-диапазонная КП работает только в альянсе с продвинутой системой полного привода Super Select 4WD, способной функционировать в трех режимах: заднего привода, полного, с возможностью блокировки «центра», и в понижающем. У всех L200 на российском рынке в стандарте есть и функция принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. Солидный инструментарий! А вот систему стабилизации в России не предлагают даже за доплату.

Недоступна ESP и покупателям Ford Ranger. Впрочем, он и конструктивно проще, и электроники в нем поменьше. Традиции, классика, помните? Передняя подвеска торсионная, рулевое управление — «винт — шариковая гайка». У всех версий задний самоблокирующийся дифференциал, который принудительно «зажать» нельзя. Зато автомат здесь более продвинутый, чем у Mitsubishi, 5-ступенчатый. Его позаимствовали у «богатого» бензинового Ford Explorer и адаптировали для дизеля.

При всей конструкционной схожести разница в управлении Mitsubishi L200 и Ford Ranger очевидна. Особенно на шоссе. Понятно, что оба не претендуют на роль легкового автомобиля или дорогого внедорожника, но управлять Mitsubishi L200 на трассе легче, чем конкурентом. Сперва, правда, пришлось приноравливаться к рулевому колесу большого диаметра. Но потом оказалось, что в управлении он, даром что «длинный», все-таки обладает большей информативностью. И хотя наш тестовый экземпляр отличался лифтованной подвеской и нестандартными большими колесами, что, разумеется, снижало чистоту эксперимента, но факт: в поворотах L200 кренился меньше и по плавности хода явно обыгрывал Ranger, который на дороге ведет себя совсем по-грузовому. Тайский «американец» требует постоянного подруливания, в незагруженном состоянии скачет по дороге теннисным мячиком и, подпрыгивая на неровностях, охотнее срывается в занос, если переборщить с газом. Действительно, для сравнимой плавности хода ему не хватает чугунной болванки в кузове.

Ford Ranger. Вывешивание Ranger наступает чуть позже, чем у оппонента

L200 & Ford Ranger.AVI

mitsubishi-time.ru


Смотрите также