Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Ford mainline 1954 и газ 21


Как Ford послужил прототипом Волги

«Как Ford послужил прототипом Волги»

В мире можно выделить две школы автомобилестроения – американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. «Европейцы» склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. «Американцы» – прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа «американцев». Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить «Победу».

Вообще-то

, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.

После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж – примеряла на себя статус мировой державы. «Победа» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника – Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. «Победа» достойно выполняла эту миссию. Но «ничто не вечно под луной» – и к середине 50-х автомобиль «ГАЗ-М-20» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная «рабочая лошадка». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.

Тут-то

и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.

Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.

Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.

«Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:»

1953 Ford Crestline

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

1953 Ford Crestline

1959 Ford Galaxie Fairlane 500

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

1953 Ford Crestline

1953 Ford Crestline

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

Интерьер прототипа ГАЗ-21/22 «Волга» 1955 года :

1953 Ford Crestline Country

1952 Mercury Monterey

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

Chrysler

http://www.gaz21volga.com/ – посмотреть подробнее..

www.lookatme.ru

История Волга ГАЗ-21....

55 лет назад, 13 октября 1956 года были собраны первые три серийных ГАЗ-21 «Волга».

Этот снимок П. Вознесенского был опубликован в журнале «Советский Союз» (май 1955 года) с подписью: «В цехе автозавода имени Молотова. Проверка подвески колес у опытного образца автомобиля «Волга»». Фото: РГАКФД

О первой «Волге» написано немало. В марте 1955 года на Горьковском автозаводе собрали первый опытный образец нового автомобиля, и тогда же фотокорреспондент ТАСС П. Вознесенский сделал снимки автомобиля. Спустя несколько дней их перепечатал английский журнал The Motor, сопроводив ошибочным комментарием о том, что машина базируется на шасси «Победы». Напротив, создатели «Волги» во главе с ведущим конструктором Борисом Невзоровым старались как можно дальше отойти от ГАЗ-М20 «Победа».

Создатели машины – Александр Невзоров, Григорий Вассерман, Николай Юшманов. Фото из книги Ивана Падерина «21: большая книга о машине грёз», М: из-во ЦДТС, 2006

С освоением новой модели у Горьковского завода возникли сложности. Это стало поводом для критики в центральной печати. Причем критика эта велась в обыкновенной тогда практике «писем трудящихся». Газета «Известия» опубликовала письмо летчика станции «Северный полюс-5» А.Каминского: «Мы много слышали хорошего о новом автомобиле «Волга». Решили по возвращении на Большую землю обзавестись этим автомобилем. Но как-то летчики принесли нам весть, что в 1956 году «Волга» выпускаться не будет, якобы кем-то забракована. Так ли это?»

Обложка рекламного буклета «Волги» 1957 года, выполненная знаменитым дизайнером и иллюстратором Эдуардом Молчановым. Любопытна фраза из самого буклета: «На автомобиль «Волга» (модель М-21В) может устанавливаться также механическая коробка передач с синхронизаторами на второй и прямой передачах». То есть основной моделью в буклете тиражом 15 000 экземпляров была машина с автоматической коробкой!

Существовало ли подобное письмо в действительности и кто те особо сведущие летчики, что принесли вести А. Каминскому, история умалчивает. В самом деле, мнения об автомобиле на ГАЗе, в НАМИ и в министерстве разделились. В частности, критиковалась централизованная смазка передней подвески и шарниров рулевых тяг – система, когда водитель нажатием на педаль прокачивал масло через маслопроводы к точкам смазки, выдавливая при этом прежнее масло на дорогу. Такая система применялась на машинах с 1930-х годов.

Около 700 «Волг» получили автоматическую трансмиссию. Однако из-за нареканий по качеству и сложности в личной эксплуатации «автомат» сняли

Увы, англичане из журнала The Motor как в воду глядели: новый двигатель запаздывал, и, чтобы не срывать планов, пришлось выпускать автомобиль с расточенным до 88 мм нижнеклапанным двигателем ГАЗ-20 мощностью 65 л.с. и слегка измененной победовской же коробкой передач. Журнал «За рулем» назвал эту модификацию М-21Г «промежуточной моделью».

Устройство гидромеханической передачи ГАЗ-21 «Волга» из книги «Автомобили Горьковского автозавода», Горьковское книжное издательство, 1963 г.

Таких машин до июня 1957 года было сделано более тысячи. Кроме того, на первых 300 машинах стояли воющие задние мосты с негипоидной главной передачей.

Ford Mainlaine 1954 года - один из двух выступавших в качестве непосредственного аналога будущей «Волги» - благополучно дожил до начала 1980-х годов в заботливых руках одного из заводчан

Автором дизайна нового автомобиля был скульптор конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ Лев Еремеев. Еремеев украсил капот машины бегущим оленем. Это была стилизация герба Нижнего Новгорода, в дореволюционные времена среди студентов именовавшегося «пьяной козой». В целом внешность «Волги» была, без сомнения, шагом назад на фоне «Победы», чья форма действительно отличалась свежестью. «Волга» же находилась в русле уже выпускавшихся моделей, в частности, Ford Mainline 1954 года (выступавшего, кстати, в качестве референсного автомобиля на испытаниях).

ГАЗ-21 условного второго выпуска на почтовой марке, 1960 год

Наконец, когда верхнеклапанный мотор был освоен, началось производство машины в первоначально задуманном виде – 70-сильном ГАЗ М-21В, 80-сильном ГАЗ М-21Д с механическими трехступенчатыми коробками передач, а также ГАЗ М-21 (70 л.с.) и М-21Е (80 л.с.) с трехступенчатой автоматической коробкой передач, спроектированной отделом Бориса Поспелова.

Радиоприемник А-12, устанавливавшийся штатно в ГАЗ-21. Инструкция рекомендовала для включения приемника повернуть ручку включения по часовой стрелке «до прослушивания щелчка и загорания лампочки освещения шкалы». Принимать станции можно было примерно через полминуты после прогрева ламп

«Фасад» первых «Волг» украшала хромированная «бляха» со звездой. 17 сентября 1958 года в «Комсомольской правде» был опубликован фельетон А. Суконцева и И. Шатуновского «Звезда на «Волге»», в котором известному советскому актеру и певцу Марку Бернесу выговаривалось за «поведение, недостойное советского артиста». Любимец публики Бернес на своей «Волге» нарушил правила дорожного движения! Как и сегодня, в те годы популярные артисты позволяли себе многое, и многое им прощалось. Однако в тот момент Бернес попал в немилость у властей. Критика в печати (была еще заметка в «Правде») стала сигналом к отлучению Бернеса от съемок и записей на радио. В этой истории для нас важен факт, что, пожалуй, впервые известный артист был назван «звездой». И подобная метафора родилась благодаря оформлению облицовки радиатора ГАЗ М-21.

Универсал ГАЗ М-22 пошел в производство в 1962 году. Масса автомобиля по сравнению с базовой моделью выросла на 80 кг, грузоподъемность – на 125 кг. Вместимость багажного отделения при полностью сложенных сиденьях заднего ряда составляла 2100 литров. Из-за увеличенной нагрузки в заднем мосту автомобиля устанавливались усиленные рессоры. Поначалу автомобиль обували в шины 6,70-15” ввиду неосвоения шин 7,10-15”. Финский импортер Konela разработал восьмиместный универсал на базе ГАЗ-22

В ноябре 1958-го на конвейер встала модернизированная «Волга», которую принято считать вторым поколением. Это весьма условное деление, поскольку модернизация машины проводилась постоянно (так, пресловутая централизованная смазка исчезла в 1960 году). Однако в 1958-м «Волга» преобразилась внешне, что и дало повод заговорить о смене поколений. Так они и запомнились: первое – «со звездой», второе – «акулья пасть», третье, с апреля 1962 года – «китовый ус».

Модификацию с правым расположением руля разрабатывал конструктор Владимир Реутов. Одна из таких машин мелькнула в кадре фильма «Шаровая молния» о приключениях агента 007 Джеймса Бонда

Автомобили 1958 года обозначались 21И (70 л.с.) и 21К (улучшенная комплектация, 80 л.с.). В этот период начинает развиваться экспорт советских промышленных товаров, в том числе и автомобилей, в западные страны. Первыми наши машины поставляются в Финляндию и Норвегию по взаимозачетным сделкам. В пригороде Брюсселя в 1960 году создается компания Scaldia-Volga, фактически занимающаяся тем же, чем до недавнего времени были известны иностранные компании в России – «отверточной сборкой» из машинокомплектов ГАЗ-21КБ. Бельгийские «волги» отличаются улучшенной отделкой и получают дизель Perkins (1,6 л, 48 л.с., c 1960 года), Rover (2,3 л, 62 л.с., с 1963 года) и Indenor-Peugeot (1,9 л, 58 л.с., с 1967 года).

В июне 1962 года ГАЗ приступил к выпуску санитарной модификации М-22Б. Кузов разделялся перегородкой на шоферское и санитарное отделения. В санитарном отделении слева на полозьях располагались носилки из дюралюминиевых труб, с выдвижными ручками. Такое решение позволило сохранить длину полотнища носилок (1,8 м), как у стандартных деревянных. Справа от носилок предусматривались два сиденья. Запасное колесо из задней части кузова было перенесено за вторую дверь кузова с левой стороны. Санитарный автомобиль некоторое время выпускался с облицовкой типа «акулья пасть» из заводских заделов. С 1965 года предлагалось сразу два варианта «санитарки», 22Д и 22Е (80 л.с.)

Специально для экспорта в страны с левосторонним движением на ГАЗе под руководством инженера Владимира Реутова в 1960 году создана модификация ГАЗ-21П.

Бельгийская «Волга» – предел мечтаний советского гражданина. Он мог приобрести такую, только проработав в «загранке» достаточно длительное время. К слову, из-за границы можно было привезти себе универсал – с таким кузовом в СССР «Волги» в продажу частным лицам не поступали

Стоит заметить, что после того как в 1957 году в КПСС была разоблачена деятельность «антипартийной группы Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова», Горьковский автозавод лишился имени В. М. Молотова. И примерно с середины 1963 года с подкапотных табличек машины исчезло обозначение М-21. Автомобиль стал называться просто ГАЗ-21 – с соответствующей буквой русского алфавита, вплоть до Ю (вариант для стран с жарким климатом). Сошедшая с конвейера 15 июля 1970 года последняя 21-я «Волга» носила индекс УС.Всего было построено 639 478 автомобилей.

Автомобиль из черно-белого кинематографа: ГАЗ-21УС – вариант выпускавшегося с 1962 года ГАЗ-21Р с улучшенной отделкой. «Черная «Волга» едет шурша – нет, не дождется мать малыша…» – мрачный юмор соцреализма относился к точно таким машинам, под капотом которых, правда, находился 195-сильный двигатель от «Чайки» с автоматической коробкой. Такие машины выпускались для КГБ. Конструктор – Борис Дехтяр. Если обычная четырехцилиндровая «Волга» до «сотни» разгонялась за 34 с, то «Волга» V8 – всего за 18 с. Не случайно в народе такие машины прозвали «догонялками». Странная, мягко говоря, управляемость «Волг» (в резком повороте машина норовила оторвать от земли ненагруженное переднее колесо) вынуждала укладывать в багажник «комитетских» машин балласт

sovetskiyavtoprom.blogspot.ru

Дорогой наш автопром...

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А . Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

--------------------------------------------

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда». Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят «Ford Prefect».

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона. Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола. В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.

Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года). «Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

nnm.me

Сравнение с иностранными аналогами

В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США),Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно и иные[10]. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников[5], в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма.

Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именнопо мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года[11], то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги»[9], а его собственные испытания начались лишь в ноябре[11].

Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.

1952 Kaiser Henry J (США, 1950-54 гг.)

Аналогичный закупался и исследовался заводом в период разработки ГАЗ-21.

Standard Vanguard Phase I (Великобритания, 1947—1953 гг.)

Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.

1951 Opel Kapitan (ФРГ, 1951—1953)

Подобный использовался на испытаниях совместно с М-21.

Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе», М-72 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.

Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford[5][12], которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner[13].

Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.

Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии, то есть, «акулью пасть» — см. верхнюю фотографию в ряду справа)[14].

При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.

В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские и большинство японских.

Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.

Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин[5][15].

Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) и, скажем, ВАЗ-2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), — или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования.

Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» («the Volga is entirely of Russian origin…»)[16] и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences») [16].

Дизайн

«Волга», прототип (нач. 1954 года и макет 1953).

«Волга», первая промышленная серия (1956—1958).

Подборка иностранных одноклассников, пошедших в серию примерно в то же время: Willys Aero (США, 1952—1955)

(Бразилия, 1960—1971)

Mercedes-Benz W120

(ФРГ, 1953—1962)

Ford американского рынка модели 1955-56 годов (США, кон. 1954—1956).

1955 Chevrolet (США, кон. 1954—1957)

1955 Plymouth (США, кон. 1954—1956)

Simca Vedette (Франция, 1954—1961)

Standard Vanguard Phase III (Англия, 1955—1963)

Renault Frégate (Франция, 1951—1960, в показанном варианте оформления — с 1956 года).

Holden Special (Австралия, 1956—1959)

Sachsenring P240 (ГДР, 1956—1959)

Opel Kapitän (ФРГ, 1956—1957)

Ford Zephyr / Zodiac Mk. II (Англия, 1956—1962)

Chrysler Royal (Австралия, 1957—1964)

Humber Hawk (Англия, 1957—1967)

Opel Kapitän P1 (ФРГ, 1958—1959)

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике ЗиМ-а ГАЗ-12 и легковых ЗиС-ов.

С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева.

Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше).

Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет (см. ряд фото слева) уже особо не выделялся.

Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство).

По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего).

В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.

К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».

Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу).

Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР.

Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений.

Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.

На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»).

Именно таков был облик макета (1953 год)[4] и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы)[17].

С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам.

Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов — «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям[18]); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым.

Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства — не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески.

Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами (подробная периодизация выпуска «Волги» ГАЗ-21 дана ниже).

Существует легенда[19], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ[5][20], однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

infopedia.su


Смотрите также