Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Форд газ


Ford как прототип ГАЗ

В мире можно выделить две школы автомобилестроения - американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. "Европейцы" склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. "Американцы" - прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров.

В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа "американцев". Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить "Победу".

Ford US - Mainline Sedan.

Вообще-то, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели "ГАЗ-М-20" и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа "седан", изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж - примеряла на себя статус мировой державы. "Победа" в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника - Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. "Победа" достойно выполняла эту миссию. Но "ничто не вечно под луной" - и к середине 50-х автомобиль "ГАЗ-М-20" выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная "рабочая лошадка". Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.Тут-то и вспомнили о "американцах" с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку "Победа" постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от "ГАЗ-М-20". Итак, требовался новый кузов.Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая "Волга" попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.

Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.

Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:

Ford на дорогах Москвы:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.ГАЗ-21/22 "Волга":

Ford:

stomaster.livejournal.com

Ford - ГАЗу - журнал За рулем

1865 — в США родился Джон Уолтер Кристи — один из пионеров автомобилестроения. После участия в нескольких гонках на автомобилях собственной конструкции Кристи, получив патенты на передний привод, в 1905 году конструирует полноприводный автомобиль с двумя двигателями: один крутит передние колеса, другой — задние. В СССР в начале 1930-х машину Джона Уолтера Кристи — очень быстрый колесно-гусеничный танк с 400-сильным авиационным мотором «Либерти» — взяли за основу быстроходного танка БТ-2.

1928 — корпорация Chrysler представила первую модель под маркой De Soto, которая стала своего рода ответом на бренд Cadillac, созданный General Motors. Марка просуществовала до 1960 года.

1929 — Эдсел Форд получает официальное письмо из Советской России с просьбой к Ford Motor Company помочь в строительстве завода «для производства 100 000 автомобилей ежегодно». Взаимоотношения компании «Форд» и зарождающегося советского автопрома неоднократно становились темой для публикаций журнала «За рулем» тех лет. В частности, в 1928 году дирекция Ford написала для ЗР специальную статью об автомобилизации СССР. Первые автомобили ГАЗ-А на основе Ford Model A были собраны 8 декабря 1932 года. «За рулем» постоянно следил за ходом переговоров и «перевоплощением» модели А.

1969 — в СССР начат выпуск лесовозов КрАЗ-255Л. Об истории Кременчугского автозавода читайте здесь.

1987 — американский автогонщик Марио Андретти устанавливает рекорд скорости на одном круге в соревнованиях Инди-500 — 218,204 миль в час.

1997 — собраны первые автомобили ВАЗ-2111 — универсал на базе «десятки».

1998 — с конвейера завода компании SAAB в шведском городе Тролльхеттан сошел последний SAAB-9000 (модель выпускалась с 1979 года). Машину водрузили на подиум в заводском музее.

2004 — Калифорния стала первым штатом в Америке, где запретили курить в автомобилях.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-М1 «эмка» - труженик гражданских и военных дорог тридцатых годов. История создания, особенности конструкции автомобиля »

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Страна: СССР
Тип: Легковой автомобиль (4х2)
Дата выпуска: 1936 г.
Длинна: 4625 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1775 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 5)
Двигатель: 50 л.с. на 2800 об./мин
Дальность хода: 460 км
Максимальная скорость: 105 км/ч
Масса:1370 кг
Вооружение:Нет

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

  • ГАЗ-М1 Такси:  в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
  • ГАЗ-М-1 «Фаэтон»:  вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
  • ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

    ГАЗ-М1 в варианте пикапа

  • ГАЗ-11-73 — седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, прототипом которого был двигатель американского автомобиля Dodge D-5. ГАЗ-11-73 получил измененную облицовку радиатора и новый капот. Производился с 1940 по 1948 год с перерывом на время Великой Отечественной Войны.
  • ГАЗ-61-73: Первый в мире полноприводный автомобиль в кузове типа седан, фактически армейский внедорожник. Выпускался с 1941 по 1945 год.
  • ГАЗ-М-1-V8:  седан с 8-цилиндровым двигателем Ford V8 мощностью 65 лошадиных сил. Выпускался для нужд НКВД.
  • ГАЗ-11-40: опытный автомобиль с кузовом типа фаэтон, оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В 1941 году все выпущенные фаэтоны, в количестве 6 экземпляров были переделаны на шасси ГАЗ-61, и переименованы в ГАЗ-61-40.

    Армейский трехосный вариант «эмки» на испытаниях

  • ГАЗ-М-21: экспериментальный трехосный пикап с колесной формулой 6х4 и кабиной от «Полуторки». Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-М-25: армейский трехосный (6х4) автомобиль с удлиненным кузовом (типа «рамбл-сит») от ГАЗ-М1. Количество посадочных мест: 7 (5 в салоне + 2 открытых).
  • ГАЗ-11-415: экспериментальный пикап с 6-цилиндровым двигателем, дальнейшее развитие ГАЗ-М-415. Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-61-415: пикап (4х4), разработанный в 1940 году. Построено 2 автомобиля.

    ГАЗ-ГЛ1 — гоночный вариант ГАЗ-М1

  • ГАЗ-61-417: легкий артиллерийский тягач с колесной формулой 4х4, выпущенный во второй половине 1941, для транспортировки 57-миллиметровых противотанковых пушек. Выпущено 36 машин.
  • ГАЗ(НАТИ)-ВМ: трехосный полугусеничный вездеход с кузовом типа седан и пикап, разработанный институтом «НАМИ» («НАТИ») в 1938 г. Мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц устанавливаемых на задние колеса.
  • ГАЗ-ГЛ1: гоночный автомобиль построенный под руководством Е.В. Агитова в 1938 году. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на него был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 лошадиных сил. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
  • БА-20: легкий бронеавтомобиль выпускавшийся с 1936 по 1942 год. Имел более вместительный кузов, пулеметную башню и пулестойкие шины. Всего было выпущено 2114 экземпляров бронеавтомобилей серии БА-20.
  • ГАЗ-М1Г: опытный, с газогенераторной установкой в заднем выступе кузова, и с охладителем газа под удлиненным капотом. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут, топливом служили деревянные чурки.

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Источник: ГАЗ-М1, «эмка»

armedman.ru

Как Ford послужил прототипом Волги

«Как Ford послужил прототипом Волги»

В мире можно выделить две школы автомобилестроения – американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. «Европейцы» склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. «Американцы» – прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа «американцев». Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить «Победу».

Вообще-то

, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.

После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж – примеряла на себя статус мировой державы. «Победа» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника – Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. «Победа» достойно выполняла эту миссию. Но «ничто не вечно под луной» – и к середине 50-х автомобиль «ГАЗ-М-20» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная «рабочая лошадка». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.

Тут-то

и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.

Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.

Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.

«Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:»

1953 Ford Crestline

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

1953 Ford Crestline

1959 Ford Galaxie Fairlane 500

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

1953 Ford Crestline

1953 Ford Crestline

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

Интерьер прототипа ГАЗ-21/22 «Волга» 1955 года :

1953 Ford Crestline Country

1952 Mercury Monterey

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.

ГАЗ-21

/22 «Волга»:

Chrysler

http://www.gaz21volga.com/ – посмотреть подробнее..

www.lookatme.ru

ГАЗ-ММ он же Ford-AA - легендарный автомобиль второй мировой войны | Форд Мотор Клуб

ГАЗ-ММ - легендарный автомобиль второй мировой войны, длившейся с 1941 по 1945 годы. В народе его называли просто "полуторка". Именно этот автомобиль помогал СССР победить немецко-фашистских захватчиков, вероломно напавших на Советский Союз.

И в послевоенные годы легендарная "полуторка" исколесила немало дорог нашей необъятной родины, участвуя в восстановлении экономики СССР. Конструкция ГАЗ-ММ была достаточно проста. Рядный четырёхцилиндровый двигатель, которым комплектовали автомобиль обладал весьма небольшой степенью сжатия в 4.2 и был способен развивать мощность в 50 лошадиных сил, его объём при этом составлял 3.3 литра.

ГАЗ-ММ можно было заправлять практически любым топливом. Если бензин заканчивался, то этот грузовой автомобиль мог ехать и на керосине, что делало его в годы второй мировой войны универсальным средством передвижения.

На "полуторку" устанавливали четырёхступенчатую механическую коробку передач без синхронизаторов, переключалась она с присущим ей специфическим хрустом. Оси крепились к рамной конструкции ГАЗ-ММ посредством рессор. Тормоза у "полуторки" были механические сразу на 4 колеса, поэтому, что бы затормозить шофёр должен был нажимать на педаль тормоза, прилагая максимальные усилия. С ГАЗ-ММ ввиду его простоты мог управиться и не очень опытный водитель. Здесь всё было понятно даже новичку.

Для военных нужд в 1941 году процесс изготовления "полуторки" максимально упростили. Передние крылья автомобиля стали изготовлять на специальном станке, отказавшись от штамповки. Над кабиной тоже похимичили, вместо неё стали устанавливать тент, крепили который тоже просто прямо к деревянному каркасу. Двери ГАЗ-ММ заменили на брезентовые. Помимо этого автомобиль лишился одной фары в целях экономии.

Конечно иногда ГАЗ-ММ ломался, как и все автомобили, у него были и свои недостатки. К примеру дворник не всегда справлялся со своей задачей, а двигатель уже нужно было перебирать через каждые 30000 километров. Но в общем и целом по тем временам автомобиль был хорошим.

На фронте "полуторка" занималась перевозкой солдат, пушек, снарядов, продовольствия. ГАЗ-ММ в буквальном смысле был просто незаменим. По Дороге Жизни во время блокады Ленинграда именно этот автомобиль связывал его с Большой Землёй, помогая людям пережить тяжелейшие времена.

Из истории автомобиля. Полуторка обладала грузоподъёмностью в полторы тонны, отсюда она и получила своё название, которое за ней так и закрепилось на долгие годы. Но самое первое название этого грузового автомобиля было ГАЗ-АА и он вовсе не был Советской разработкой. По сути это был грузовик Ford-AA, лицензионное производство, которого было налажено в СССР в 1932 году.

В 1938 году лицензионный Ford-AA (ГАЗ-АА) был модернизирован, в результате чего и получил своё постоянное название ГАЗ-ММ, при этом мощность двигателя грузовика была увеличена до 50 лошадиных сил, на Ford-AA их было всего 40. В 1947 году выпуск автомобиля ГАЗ-ММ был прекращён, ему на смену пришёл грузовик ГАЗ-51.

А теперь несколько фотографий автомобиля ГАЗ-ММ (полуторка времён второй мировой)

webford.ru

Волга ГАЗ-21 и Форд. Сравнительный анализ в пользу отечественного автопрома (фото)

В мире можно выделить две школы автомобилестроения - американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. "Европейцы" склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. "Американцы" - прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа "американцев". Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить "Победу". Вообще-то, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели "ГАЗ-М-20" и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа "седан", изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.

После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж - примеряла на себя статус мировой державы. "Победа" в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника - Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. "Победа" достойно выполняла эту миссию. Но "ничто не вечно под луной" - и к середине 50-х автомобиль "ГАЗ-М-20" выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная "рабочая лошадка". Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.

Тут-то и вспомнили о "американцах" с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку "Победа" постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от "ГАЗ-М-20". Итак, требовался новый кузов.

Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая "Волга" попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.

Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях. Первое фото - Волга, второе - Ford/Mercury

И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.

http://www.gaz21volga.com

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

steer.ru


Смотрите также