Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Ford focus 3 или volkswagen golf 6


Ford Focus vs VW Golf: Лига чемпионов — тест-драйвы автомобилей на АВТО.РУ

Суть дуэли очень проста: Golf – лидер одноименного класса в Европе, Focus – любимец россиян. Кто же на самом деле лучший?

Два года назад, когда на рынок вышло третье поколение модели Focus, у специалистов и рядовых покупателей было много скепсиса по поводу того, удержит ли Ford лидерство в классе С – уж больно подскочили цены.

Удержал. Причем нельзя сказать, что благодаря каким-то там колоссальным усилиям маркетологов или перманентным скидкам, – скорее, сказалась инерция рынка. Для граждан, которых социологи именуют средним классом, стабильность – не просто затертый до дыр лозунг партии власти, а желанная практика жизни. Люди, пережившие скудость быта 80-х и штормовые 90-е, рефлекторно тяготеют к оседлости и предсказуемой сытости повседневной жизни. Привычная машина, привычный сервис-центр, где каждого мастера знаешь по имени, всё свое, родное – стоит ли менять? А вдруг будет только хуже? Лишь резкий рост социального статуса и негативный опыт (в сервисе нахамили, машина часто ломается) могут подорвать лояльность обывателя той или иной марке, а в целом ширнармассы предпочитают «не рыпаться».

То же самое справедливо и для трудящихся Европы, с той лишь разницей, что их верность тому же Golf диктуется не только накатанной десятилетиями потребительской колеей, но и совершенно непробиваемым практическим патриотизмом, о который уже много лет ломают зубы «японцы» и «корейцы». Европейцы любят свои марки и готовы даже переплатить пару тысяч евро за желанный новенький Golf, но не пересядут на Toyota Auris или, скажем, Kia cee’d. Конечно, перебежчики всегда находятся, и их немало, но на больших цифрах статус-кво сохраняется – первые места в таблицах статистики остаются за европейскими марками.

В России же Golf до сей поры славы не снискал, поскольку уже во втором поколении был заметно дороже своих основных конкурентов, и вплоть до поколения нынешнего – седьмого – цена только росла, тогда как «первый» Ford Focus благодаря локализации производства стал на заре «эры стабильности», то есть в начале 2000-х, одной из самых доступных иномарок. Сегодня стартовая цена на Focus третьего поколения составляет 542 000 руб., но такие машины с 85-сильным двигателем 1.6, ручной коробкой, без музыки и кондиционера брать мало кто хочет – это просто ниже общепринятого потребительского стандарта С-класса. С учетом минимального набора удобств и желанной многими автоматической коробки передач цена быстро взлетает к «психологической» отметке 750 000 руб. Тестовый же автомобиль со 125-сильным двигателем и 6-ступенчатым «автоматом» PowerShift стоит аж 854 400 руб., но если обойтись «бесплатной краской» (например, весьма нарядным цветом Race Red), отказаться от дорогих фар, системы мониторинга слепых зон BLIS, эффектного заднего спойлера и ограничиться базовой «музыкой» с матричным дисплеем, то вот он и выйдет, «народный» Focus, за 754 000 руб., включающий в себя из опций только датчики парковки и электрообогрев лобового стекла – вещи, на которых лучше не экономить.

Попавший к нам на тест VW Golf в комплектации Comfortline с наддувным двигателем 1.4 TSI и 7-ступенчатым «автоматом» DSG стоит аж 1 038 660 руб.! Предвижу возмущенные реплики читателей. Да, друзья мои, как ни крути, это дорого, и это еще не предел: версия Comfortline формально из разряда «средненьких», но давайте не горячиться.

Вообще-то у разработчиков седьмого поколения Golf задача стояла прямо противоположная: по возможности удешевить машину, сделать ее ближе к народу и точнее отражать смысловую суть бренда Volkswagen. Стартовая цена в 599 000 руб. выглядит вполне дружелюбной – при том, что в линейке двигателей отныне – только агрегаты семейства TSI c турбонаддувом. Базовая версия имеет мотор 1.2 мощностью 85 л.с. и 5-ступенчатую МКП, но оборудование – специфическое: при отсутствии аудиоподготовки имеются кондиционер, система стабилизации, полный набор подушек безопасности (включая коленную для водителя), электромеханический стояночный тормоз, система stop&start и даже индикатор давления в шинах. В общем, вполне можно жить! Версия с «музыкой» обойдется минимум в 660 000 руб., «автомат» в комплекте со 105-сильным мотором – от 762 000 руб. Вот он и народный Golf.

Тестовый же автомобиль дороже за счет более мощного двигателя 1.4 (122 л.с.), улучшенной отделки салона, литых дисков и подогрева передних сидений – все это особенность версии Comfortline, но в основном за миллион цену загнали всевозможные опции, среди которых раздельный климат-контроль, улучшенная аудиосистема (но без «навигации»), противоугонная система, биксеноновые фары, датчики дождя и света и другие приятные мелочи. Но много чего из списка дополнительного оснащения в тестовой машине нет, например навигационной системы, автоматического парковщика (кстати, самого продвинутого в классе: он может пришвартовать автомобиль по обе стороны проезжей части и даже перпендикулярно обочине), системы распознавания усталости водителя, кожаной отделки салона, камеры заднего вида, панорамной стеклянной крыши, адаптивного круиз-контроля и многого-многого другого. Так что где миллион, там и полтора…

Для справки еще отмечу, что версия Golf с тем же силовым агрегатом, что была у нас на тесте, обойдется минимум в 787 000 руб. Более мощных двигателей пока не предлагается. На подходе «горячий» GTI, который будет конкурировать с Focus ST. Со своей стороны, Ford в «гражданской» линейке предлагает для Focus также 2,0-литровый мотор (150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и 140-сильный турбодизель того же объема. Любопытно, что в Европе Ford активно замещает атмосферные бензиновые моторы наддувными агрегатами линейки EcoBoost, и в качестве базового здесь уже значится 3-цилиндровый двигатель объемом всего 1,0 л, развивающий, в зависимости от исполнения, 100 и 125 л.с., при этом обещана достойная динамика в сочетании с расходом топлива на уровне 5 л на «сотню».

Нам о таком пока приходится только мечтать, ибо тестовый автомобиль со 125-сильным 1,6-литровым «атмосферником» демонстрировал средний расход на уровне 10 л/100 км (против 7,5 л у Golf) при весьма заурядных динамических качествах. Причина – экологические нормы Евро-5, плохо совместимые с атмосферными моторами малого объема, и если раньше Focus 1.6 ехал достаточно бодро, то теперь хронически ощущается дефицит тяги, особенно на низких оборотах. Переключенный в спортивный режим «S» 6-ступенчатый «автомат» PowerShift с двумя сцеплениями, конечно, делает что может, максимально используя возможности мотора, просто возможности эти невелики.

VW Golf с наддувным 1.4 TSI гораздо веселее отзывается на нажатие педали газа, да и «автомат» DSG того же типа, что и у Ford, но с семью ступенями, работает мягче и расторопнее. Коробка Ford Focus удивила еще тем, что при движении под уклон при отпущенной педали газа она допускает почему-то особенно резкие рывки при переключениях вниз, хотя, возможно, это какая-то нештатная особенность тестового автомобиля.

Обе трансмиссии имеют ручной режим переключения передач, причем Golf, в отличие от модели предыдущего поколения, лишился предназначенных для этого подрулевых лепестков «в гоночном стиле» и теперь перещелкивать передачи можно только рычагом селектора на центральном тоннеле. PowerShift, в свою очередь, предлагает переключать передачи качающейся клавишей, расположенной на левой стороне набалдашника селектора, что, мягко говоря, и непривычно, и неудобно (к слову, такую же странную схему в массовом порядке внедряет сейчас Chevrolet). Другое дело, что толку от ручного режима в обоих случаях немного: например, хочешь затормозить двигателем, сбрасываешь принудительно пару ступеней, в соответствующем окошке на щитке приборов загорается желанная цифра, но переключений на самом деле не происходит! В лучшем случае коробки позволяют в реальности скинуть одну ступень, и на скорость машины это практически никак не влияет…

В чем обе машины однозначно хороши и за что заслуженно носят звание лидеров своего класса, так это в управляемости: великолепные шасси! «Седьмой» Golf по сравнению с предшественником стал чуть мягче (лучше справляется с крупными неровностями дорожного полотна), при этом склонность к недостаточной поворачиваемости уменьшилась, автомобиль надежно и точно проходит повороты любой степени сложности. Руль, на мой вкус, легковат, но все же достаточно информативен. Ford кажется чуть более жестким, зато и энергоемкость подвески чуть повыше. Рулевое управление Focus – идеал с точки зрения информативности, лучшего в этом классе я не встречал, хотя на паковочных скоростях руль многим может показаться перетяжеленным – мизинцем его, как в VW, не провернешь. Если принципиальный читатель хочет однозначно знать, какой же автомобиль все-таки «рулится» лучше, то скажу честно: не знаю, инструментальных замеров мы не проводим, на Нордшляйфе пока не ездим, но мне субъективно больше понравился Ford – он чуть более «собранный», более мужской. Напомню также, если кто еще не знает, что Golf отныне предлагается с двумя вариантами исполнения задней подвески: версии с двигателем 1.2 имеют полузависимую подвеску с балкой, работающей на кручение, все прочие – независимую. Для адептов хорошей управляемости это, конечно, шаг назад, хотя разработчики уверяют, что упрощение на ходовых качествах бюджетных версий никак не отразилось… Потенциальные покупатели из числа ценителей стабильности в социальном контексте простую подвеску будут только приветствовать – дескать, меньше деталей, выше надежность.

Эргономичность места водителя в Golf предсказуемо безупречна: дизайнеры VW от добра добра не ищут, все решения отработаны годами, испытаны и закреплены в виде рефлексов владельцев немецких машин со стажем, а если стажа нет, то разобраться в органах управления можно без методички за считанные минуты. Единственное узкое, на мой взгляд, место – это новая мультимедийная система с сенсорным управлением, ставшая стандартом для всего семейства. Прежде модификации Golf без системы навигации довольствовались простым, крупным и очень наглядным кнопочным блоком управления аудиосистемой, проще и удобнее которого было сложно себе что-либо представить. Новое головное устройство с сенсорным экраном потребует от водителя куда большего внимания и времени на выполнение элементарных операций: например, если раньше папку на USB-носителе можно было выбрать одним слепым нажатием нужной кнопки, то теперь нужно прицелиться и попасть пальцем в ту часть экрана, где расположена иконка носителя, затем пролистать список папок, войти в нужную, запустить воспроизведение и закрыть вкладку выбора нажатием на иконку с крестиком, по аналогии с операционной системой Windows. Чувствуете разницу? В принципе, мультимедийное меню организовано логично, в него же вшит ряд сервисных настроек автомобиля, но в целом получилось не очень изящно, да и сам сенсорный экран несколько грубоват, с небольшим разрешением и примитивной графикой – на том же Kia cee’d аналогичная система выполнена куда как красивее и удобнее.

О мультимедийную систему Ford Focus с хаотично расположенными на глянцевой поверхности слепыми и мелкими клавишами было сломано уже немало копий, но, сказать по правде, и к ней привыкнуть можно, и она лишь немногим сложнее в освоении, чем сенсорный аппарат VW, при этом звук у системы Ford честнее, чище и мощнее. Новый же Golf стал первым автомобилем марки VW, в звуке аудиосистемы которого я впервые за долгие годы тестовой практики разочаровался. Налицо последствия плановой экономии: усилитель выбрали дешевенький, простенький, и при прослушивании динамичных композиций быстро начинают пропадать «низы» и произвольно меняться уровень громкости, чего раньше в машинах немецкой марки, даже в бюджетном седане Polo, не было…

Если дизайн интерьера Golf – это проверенная временем (и, по мнению многих, скучная до зевоты) классика, то Focus со сложно-сочиненной панелью приборов явно стремится «задавать тенденции». Новизна, к счастью, практически не конфликтует с эргономикой (по крайней мере, первичной, связанной непосредственно с управлением автомобилем) – действительно досадный прокол я нашел лишь один: водителю просто некуда пристроить свой мобильный телефон! Обычный аппарат средних размеров в узкие подстаканники на центральном тоннеле не влезает, привычной ниши перед селектором АКП нет – в общем, всю неделю я возил средство связи на пассажирском сиденье, откуда он при резких торможениях «благополучно» летел на пол… Понятно, что пользоваться «мобильником» во время движения нельзя, но сориентироваться в картографическом приложении (за неимением штатной «навигации») во время простоя в пробке или ответить на SMS – вполне можно. Хочется спросить: владельцы новеньких Focus, вы куда свой телефон кладете?

Пассажирам на заднем сиденье VW Golf предлагает по сравнению с Ford Focus немного больше места для ног и индивидуальные дефлекторы обдува. Багажники у соперников примерно равного объема, но возможности трансформации лучше у Ford: во-первых, у задних сидений складывается не только спинка, но и подушка – соответственно, пол получается ровнее, а во-вторых, меньшая часть несимметричной спинки приходится на правую сторону, соответственно есть возможность перевезти в салоне что-нибудь очень длинное (например, книжный стеллаж) и еще усадить двух пассажиров на оставшуюся часть дивана, тогда как в Golf при похожей комбинации найдется место лишь одному. Зато Volkswagen, как и прежде, подкупает качеством материалов: даже багажник оформлен как дорогой чемодан из бутика, в то время как пол грузового отделения Ford накрыт грубым войлоком, быстро изнашивающимся и теряющим товарный вид. Даже коврики в салоне Focus выполнены слишком топорно, из какой-то липкой резины, и почти никогда не лежат правильно и топорщатся – видимо, это особенность локализации производства… Конечно, многие скажут, что это придирки и «буржуйские замашки», но я уверен, найдется не меньшее число и тех, для кого внимание к деталям – важный критерий при покупке.

Если же говорить про впечатление в целом, то VW Golf показался мне более современным и продуманным автомобилем. Главный «промах» Focus – устаревшие двигатели объемом 1,6 л, характеристики которых, будь то 85, 105 или 125 л.с., удовлетворят лишь самых непритязательных водителей. Что мешает продвигать в России линейку двигателей EcoBoost – непонятно… Возможно, их просто пока не могут производить в достаточном количестве и все «сливки» достаются европейцам. Вместе с тем отсутствие традиционных атмосферных двигателей у Golf, несмотря на все выгоды, что сулят агрегаты TSI (отличная динамика и экономичность), безусловно оттолкнет от него ультраконсервативных потребителей, как огня боящихся всего нового и с ужасом ждущих того времени, когда двигателей без наддува на новых машинах не будет вовсе. А такое время обязательно придет, и VW Golf уже в нем.

Характеристики VW Golf и Ford Focus в каталоге AUTO.RU.

Цены тестовых автомобилей:

Ford Focus Trend Sport 1.6 (125 л.с.) PowerShift – 854 400 руб. VW Golf Comfortline 1.4 TSI (122 л.с.) DSG – 1 038 660 руб.

news.auto.ru

Volkswagen Golf или Ford Focus: сравнение одноклассников

Фотография Daniel Dionne с Flickr

Поистине оптимальное соотношение цены и качества, надёжности и драйва сегодня могут предложить только хэтчбеки С-класса. Вот почему каждый производитель автомобилей стремится попасть в этот сегмент автомобильного рынка. Правда, выступить достойно получается далеко не у всех. В этом сравнительном обзоре попробуем разобраться, кому это удалось сделать лучше — «Форду» или «Фольксвагену».

Споры о том, кто лидирует в классе, не умолкают и не умолкнут, наверное, никогда. Есть и пришедший некогда на смену знаменитому «Жуку» Volkswagen Golf, уже более 37 лет успешно выступающий в классе имени самого себя. Есть и Ford Focus, который в первом поколении разошёлся по миру тиражом более 4 млн экземпляров.

Как и положено, в этом классе есть фавориты и аутсайдеры — мы же поговорим о лидерах.

«Фокус»: отделка, стиль, просторный салон

Ford Focus — это именно тот автомобиль, который, что называется, в салонах не застаивается. Покоряя многих автомобилистов не только своей внешностью и уровнем комфорта, но и что немаловажно более разумной ценой, он, пожалуй, заслуживает звание «народного автомобиля». По крайней мере, в России.

Ford Focus Titanium Limited Edition, фото официального канала Ford на Flickr

Внутри Focus выглядит ничуть не хуже, чем снаружи. Придраться к качеству материалов и отделки практически невозможно. Использование алюминия в отделке консоли и оформления пульта управления стеклоподъёмниками как нельзя кстати разбавляет серо-черные тона салона.

По ширине кузова Ford Focus поставил своеобразный рекорд среди всех своих одноклассников, что, конечно, отразилось на комфорте пассажиров. Водитель и пассажиры средней комплекции не будут роптать на нехватку пространства по ширине и над головой. Даже в длительном путешествии все будут чувствовать себя вполне комфортно.

Фотография Deep Frozen Shutterbug с Flickr

Оптимальная конфигурация «Фокуса»

Оптимальным вариантом, который может быть установлен под капотом Ford Focus, является, пожалуй, сочетание рядного бензинового 1,8- или 2,0-литрого мотора с механической коробкой передач. Мощность этих моторов составляет 125 и 145 лошадиных сил соответственно, что позволяет им разгонять автомобиль до «сотни» за 10,3 и 9,2 секунды соответственно.

Максимальная скорость автомобиля составляет 195 и 200 км/ч соответственно, так что с динамикой в городе и на трассе проблем у Focus не возникнет.

В Ford Motor Company прекрасно знают, как нужно делать ходовую часть автомобиля. Focus прекрасно ведет себя как на скоростной прямой, так и в связке поворотов. Именно поэтому можно считать, что подвеска «Фокуса» представляет оптимальный баланс между комфортом и ездовыми качествами. Она хорошо нивелирует крупные неровности и почти полностью проглатывает мелкие огрехи дорожного покрытия. Словом, Ford довольно мягок и комфортен на ходу.

«Гольф»: технологии, комфорт, компактность

Что до Volkswagen Golf, то он получился в своё время столь удачным, что внешний вид этого автомобиля принято считать сегодня классическим. Правда, этот классицизм несколько лишает Golf выразительности, и Ford Focus смотрится рядом с ним явно современнее.

Volkswagen Golf VI изнутри, фото Carcomparing.eu с Flickr

Перед разработчиками Golf шестой генерации хочется в очередной раз снять шляпу — настоящая классика. Прошлым «Гольфам», да и их одноклассникам, даже и не снилось такое великолепие. В числе опций кожаные кресла и климат-контроль, навигация и камера заднего вида, электроника, меняющая параметры настройки шасси, и семиступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением. Если чего и не хватает с позиций более высокого класса, так это размеров. Гольф шестого поколения практически не вырос в габаритах. Зато и без того неплохая эргономика стала практически безупречной.

Внутри Гольфа чувствуешь себя комфортно. Сев в водительское кресло, понимаешь, что люди, проектировавшие этот автомобиль, думали, в первую очередь, о комфорте ездоков. Нужно признать, что им вполне удалось претворить свои замыслы в жизнь.

Фотография suanie с Flickr

Ходовые качества шестого Гольфа оставляют приятные впечатления: гармоничная, комфортабельная и вполне собранная машина с понятными и предсказуемыми реакциями.

Пусть звёзд с небес Golf всё-таки не хватает, этот автомобиль всё же можно считать более чем удачным выбором. Смущает разве что цена.

Подводя итог обзору Гольфа, нужно отметить, что на его стороне высокое качество сборки и изготовления, комфортабельность, прекрасная эргономика и проверенная годами надёжность. К слову, не будем забывать и о таком понятии, как «имидж», за который, конечно, тоже нужно платить.

Оптимальная конфигурация «Гольфа»

Бесспорно, оптимальным решением в выборе Volkswagen Golf нужно считать сочетание 1,4-литрового турбированного бензинового силового агрегата с коробкой-«автомат» DSG. C таким двигателем автомобиль набирает сто километров в час за 9,5 секунды, а максимальная скорость Golf в таком исполнении составляет 200 км/ч. На коробку смело могут равняться многие другие производители автомобилей, поскольку она обеспечивает автомобилю отличную топливную экономичность и динамику. Разгон на уровне «механики», незаметные переключения и отсутствующая «задумчивость», свойственная многим «автоматам», нивелируется у этой коробки тем, что при трогании автомобиль скатывается назад. Зато предусмотрен и Sport-режим, в котором коробка полностью реализует «верхи» мотора.

«Фокус» остаётся дешевле и мощнее

Руководствуясь соотношением цены и качества, лидерство, безусловно, за «Фокусом». Даже при более мощном моторе и топовом оснащении его стоимость оказывается несколько ниже, чем базовая комплектация Volkswagen Golf с мотором 1,4 TSI и коробкой DSG, за который просят 808 450 рублей.

maleday.ru

Сравнительный тест - Opel Astra, Ford Focus и Volkswagen Golf

Volkswagen Golf дебютировал 38 лет назад, и с тех пор каждая новая премьера этой модели всегда считается важным событием. Первые шесть поколений разошлись тиражом в 30 миллионов. Теперь идет черед седьмого Гольфа. Могут ли главные соперники представителя из Вольфсбурга - Ford Focus и Opel Astra чувствовать себя в безопасности? Для сравнения были отобраны модели в высших комплектациях. Пусть они и не делают статистику продаж, но зато позволяют раскрыть реальный потенциал автомобиля.

Что касается внешности, то все трое являются типичными представителями немецкой школы дизайна – вряд ли кого-то из них можно назвать настоящим произведением искусства. Функциональность здесь важнее эстетики. Тем не менее, в случае с Astra еще можно говорить о легкой элегантности. Focus и Golf выглядят просто добротно. Но у каждого стиля есть свои поклонники.

Сложно найти изящные черты и в интерьерах соперников. Хотя и здесь в положительную сторону немного выделяется Астра, но только в плане оформления передней панели. Что касается качества материалов и сборки, Опель проигрывает обоим конкурентам. В вопросах эргономики Astra находится на одном уровне с Фордом, за что они заслуживают по «четверке». Гольф получает «пять с плюсом» - здесь все на своих местах, и даже дополнительные настройки бортового компьютера и мультимедиа интуитивно понятны.

Компакты зачастую являются единственным автомобилем в семье и поэтому должны предлагать просторный салон, функциональность и, по меньшей мере, приличный уровень комфорта.

Первому требованию меньше всего соответствует Ford. Если на передних сиденьях места хватит всем, то на задних простора едва ли больше, чем у большинства городских автомобилей. Opel и Volkswagen на втором ряду свободнее: они предлагают на 5 см больше места над головой, на 4 см – в области ног и на 3-7 см шире. Разница действительно ощутима.

Ford Focus

Фольксваген обладает самым широким салоном, а Опель понравится очень высоким водителям – на рынке присутствует всего несколько автомобилей, в которых передние кресла можно отодвинуть назад так далеко.

Opel Astra

Самый маленький багажник у Фокуса. Правда, в повседневной конфигурации его емкость не сильно отличается от соперников, но после складывания заднего дивана, разница становится значительной. Более того, прежде чем откинуть спинку, нужно предварительно поднять подушку сиденья. В Astra и Golf трансформация осуществляется одним движением руки.

Volkswagen Golf

Ford Focus уже много лет блистает отличной управляемостью. Нынешнее поколение так же может послужить примером образцового поведения в поворотах для переднеприводных автомобилей. Плотное шасси и точное рулевое управление провоцируют водителей на динамичное вождение. Фокус охотно отвечает на поворот руля, почти не имеет недостаточной поворачиваемости и стабилен при прохождении поворотов с неровным асфальтом. Из всей тройки только Форд не имеет опциональных амортизаторов с регулировкой жесткости. Но за такое великолепно настроенное шасси, подобным оснащением можно пожертвовать.

Opel комфортнее. Его подвеска лучше сглаживает большие неровности, но работает громче, а на серьезных ухабах в салоне раздается грохот. Astra сильнее всех кренится в поворотах, но ведет себя совсем не плохо. Есть у нее и слабости: она нервно реагирует на резкий сброс газа на дуге и не любит ухабов в повороте.

Гольфу подобные проблемы чужды. Хотя его подвеска не очень жесткая, Фольксваген ведет себя естественно и уверенно даже на не слишком ровной поверхности. Несмотря на заметные крены в поворотах, автомобиль довольно чутко и точно реагирует на команды рулем. Пусть Golf не так проворен, как Focus, но на извилистом шоссе он не отстает от Форда и на много опережает Астру. В плане комфорта Volkswagen ближе к Opel: пусть он и не так эффективно поглощает неровности, зато подвеска отрабатывает определенно тише.

Если с точки зрения управляемости различия очень сильные, то в плане плавности хода расхождения небольшие. Пальма первенства принадлежит Опель, но даже самый жесткий Форд достаточно комфортен.

Ford Focus

В каждом из сравниваемых автомобилей под капотом находится мощный турбодизель. Теоретически, лучшие параметры производительности у двигателя Opel – мощность 165 л.с., а крутящий момент 350 Нм. И, несмотря на это, Astra имеет худшие динамические показатели и потребляет больше всех топлива. Такой результат можно было бы списать на большую массу, если бы не Ford. Его турбодизель слабее – 163 л.с. и 320 Нм, и весит он всего лишь на 9 кг меньше, но ускоряется заметно бодрее и при этом сжигает меньше топлива. Ускорение до 100 км/ч занимает у Фокуса 8,2 секунды, что на 0,8 с быстрее Астры, а в городе на каждые 100 км он тратит топлива на 1 л меньше.

Opel Astra

На бумаге Volkswagen обещает быть худшим: его двигатель развивает 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 320 Нм. Но, несмотря на это, в плане динамики и расхода топлива Golf лучший. Частично это можно объяснить небольшой массой (он на 55 кг легче Форда), но в большей степени – особой способностью развивать мощность. Фольксваген начинает разгон уже с низких оборотов, а ощутимый прилив сил начинается около 1500 об/мин. Его турбодизель звучит лучше всех в тройке.

Volkswagen Golf

Помощь Гольфу в разгоне оказывает и лучшая в сравнении коробка передач. Рычаг перемещается с правильно подобранным сопротивлением, механизм выбора передач очень точный, а каждое включение сопровождается легким щелчком. Схожей оценки заслуживает и коробка Фокуса, рычаг которой работает с немного большим сопротивлением, что прекрасно сочетается с динамичной природой Форда. Рычаг коробки Астры самый легкий, но во время быстрого переключения передач случаются «осечки», особенно при переходе со 2-ой на 3-ью.

Тормоза всех трех протестированных компактов заслуживают хороших оценок. Ford и Opel для полной остановки со 100 км/ч достаточно 37 метров, а результат Volkswagen ближе к 36 метрам. Тормоза соперников устойчивы к перегреву и позволяют легко дозировать усилия.

Все три автомобиля не разочаруют богатым базовым оснащением. Каждый из сотоварищей имеет по 6 подушек безопасности, ESP, климат-контроль, аудиосистему и легкосплавные алюминиевые диски. Это довольно много, но конкуренты из Кореи в топовых-версиях предлагают гораздо больше.

Таким образом Golf VII признается победителем. Focus уступил в первую очередь из-за недостатка пространства на задних сиденьях и в багажнике. Тем не менее, Ford лучше подходит для динамичных водителей. Последнее место досталось Astra. Зато Opel – оптимальный и единственный на сегодняшний день выбор для высоких водителей.

Техническиехарактеристики Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf

Технические условия

Ford Focus

Opel Astra

Volkswagen Golf

Двигатель

турбодизель

турбодизель

турбодизель

Рабочий объем

1997 см3

1956 см3

1968 см3

Расположение   цилиндров / клапанов

R4/16

R4/16

R4/16

Расположение   двигателя

поперечно

поперечно

поперечно

Система впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Максимальная   мощность

163 л.с./3750

165 л.с./4000

150 л.с./3500

Максимальный   крутящий момент

340 Нм/2000

350 Нм/1750

320 Нм/1750

Привод

передний

передний

передний

Коробка передач

6 МКПП

6 МКПП

6 МКПП

Тормоза (передние /   задние)

дисковые   вентилируемые / дисковые

дисковые   вентилируемые / дисковые

дисковые   вентилируемые / дисковые

Передняя подвеска

Макферсон

Макферсон

Макферсон

Задняя подвеска

многорычажная

торсионная балка

многорычажная

Снаряженная масса /   полезная нагрузка

1421/629 кг

1430/595 кг

1375/580 кг

Диаметр разворота

11.0 м

10.9 м

11.0 м

Вместимость   багажника (мин. / макс.)

363/1148 л

370/1235 л

380/1270 л

Емкость топливного   бака

60 л

52 л

50 л

Размеры (Д / Ш /В)

436/182/148 см

442/181/151 см

426/179/145 см

Колесная база

265 см

269 см

264 см

Шины

215/55 R16

215/50 R17

205/55 R16

Теоретическая   дальность хода

1220 км

1060 км

1110 км

Динамические   характеристики (производитель)

Максимальная   скорость

218 км / ч

215 км / ч

212 км / ч

Разгон 0-100 км / ч

8.6 сек

9.0 сек

8.6 сек

Расход   топлива   (город / трасса / средний л/100 км)

6,1 / 4,1 / 4,9

6,2 / 4,1 / 4,9

5,2 / 4,0 / 4,5

Данные теста

Разгон 0-100 км / ч

8.8 сек

9.4 сек

8.7 сек

Эластичность 60-100   км / ч

7.0 сек (4-я передача)

7.2 сек (4-я   передача)

7.3 сек (4-я   передача)

80-120 км / ч

13.5 сек (6-ая   передача)

14.3 сек (6-ая   передача)

13.8 сек (6-ая   передача)

Торможение 100-0 км   / ч (холодный)

36,9 м

36,8 м

36,4 м

Торможение 100-0 км   / ч (теплый)

37,2 м

37,0 м

36,2 м

Уровень шума на 100   км / ч

66.2 дБ

66.6 дБ

65.1 дБ

Скорость Слалома   (на 18 м)

64.3 км / ч

62.7 км / ч

64.0 км / ч

Расход   топлива   (город / трасса л/100 км)

6.8 / 5.1

7.8 / 5.7

6.7 / 4.9

Фактическая   дальность хода

1020 км

770 км

860 км

vvm-auto.ru

Volkswagen Jetta и Ford Focus III: за что отдать миллион? - журнал За рулем

Volkswagen Jetta Highline 1,4 TSI DSG (972 800 руб.) и Ford Focus III Titanium 2,0 PowerShift (944 800 руб.)

Volkswagen Jetta Highline 1,4 TSI DSG (972 800 руб.) и Ford Focus III Titanium 2,0 PowerShift (944 800 руб.)

— Клиенты Jetta — энергичные, ди­на­мич­ные люди, которые ценят солидность марки, строгий дизайн и отличную эргономику автомобилей Volkswagen. Jetta — не только элегантный, но и очень практичный седан. Он предоставляет много места задним пассажирам, а также объемный и удобный багажник. Jetta порадует владельца отличной управляемостью, высокой курсовой устойчивостью и доставит много удовольствия за рулем. Особо отметим удачную гамму двигателей. В 2012 году она продолжит расширяться.

Андрей Гордасевич, PR-менеджер Volkswagen-легковые автомобили

Реплика...

— Ford Focus III отличают стремительные формы, современный спортивный дизайн, непревзойденная управляемость, комфорт, высокое качество отделки и самые передовые технологии. В новом поколении заметно расширился список опций. Среди них есть ранее недоступные в гольф-классе. Почти половина российских покупателей Focus выбирают седан, следуя общему тренду в сегменте C. Уверена, что с появлением на российских дорогах седана Focus упрочит свою славу народного любимца.

Екатерина Кулиненко, вице-президент по связям с общественностью, Ford Sollers

DSG и PowerShift. В чем разница?

Принцип работы роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями пришел из спорта. Там особенно важны скорость переключения и сокращение механических потерь на пути от мотора к колесам. Особенность конст­рукции в том, что это, по сути, две КП в едином корпусе, которые «заведуют» соответственно одна четным, а другая нечетным рядом. Пока включена, например, четвертая передача, другой вторичный вал уже держит наготове третью или пятую, в зависимости от разгона или замедления автомобиля. Переключение происходит практически без разрыва потока мощности, поскольку одно сцепление полностью размыкается только тогда, когда второе уже почти замкнулось и приняло нагрузку.

Современные версии DSG и PowerShift, установленные соответственно на Volkswagen Jetta и Ford Focus III, схожи по конструкции — у обеих «сухие» однодисковые сцепления, управляемые электромагнитными актуаторами. Разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их семь, а у PowerShift — шесть. Для Volkswagen «железо» и soft разрабатывала компания Borg-Warner, а для Ford — Getrag и Luk. Соответственно, и настройки получились разные. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у «гидромеханики», зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме.

Представили

Ford Focus и Volkswagen Jetta в этом году предстали перед покупателями в новом облике и заметно обогатились в оснащении. Более того, у них появились технические решения и опции, ранее не полагавшиеся массовому гольф-классу и считавшиеся привилегией больших, престижных, а соответственно, дорогих машин.

Популярность «народных» Focus двух предыдущих поколений трудно сравнивать с узким кругом поклонников Jetta — слишком велика была разница в цене. Кроме того, небогатый, в общем-то, в основной массе владелец Focus имел больше автомобиля за меньшие деньги, чем обладатель Jetta. Разве что эмблема на радиаторной решетке была посолиднее.

Теперь былой ценовой разрыв заметно сократился. Да, формально базовый Focus почти в полтора раза дешевле самой доступной Jetta. Но «пустые» машины в нашей стране кассы не делают. Такой уж у россиян менталитет. Большинству не по зубам новый автомобиль премиального уровня. Но при этом люди готовы снять последнюю рубашку ради того, чтобы напичкать свою бюджетную «ласточку» всем доступным «фаршем». Недаром основной объем продаж за средними и Full Option версиями. И в этом случае Focus III от Jetta уже отстает не так сильно в розничной стоимости. А уж «прибамбасов» сейчас, как оптом (пакетами), так и в розницу, для Focus III предлагается, пожалуй, и побольше, чем в длинном списке опций, доступных у нас для Jetta.

Мы тоже решили не скромничать: «красть, так миллион», и взяли на тест самые мощные топовые комплектации этих моделей с рядом полезных, на взгляд представительств компаний Ford и Volkswagen в России, опций. Получилось, что обе машины хоть до миллиона и не дотягивают, но уверенно идут к нему, легко перешагивая 900-тысячный рубеж.

Посмотрели

«...О вкусах не спорят — есть тысяча мнений...» Классик трижды прав. Кому-то набил оскомину неброский традиционный дизайн кузова и интерьера автомобилей Volkswagen, а кто-то, наоборот, восхищается лаконичными линиями и выверенными пропорциями. Немало поклонников и «фордовской кинетики», другие же считают, что такой авангард — признак дурного вкуса.

К эргономике места водителя придраться трудно — все в строгом немецком порядке. Диапазона регулировок сиденья и руля хватит практически любому водителю — почти вне зависимости от роста и комплекции

К эргономике места водителя придраться трудно — все в строгом немецком порядке. Диапазона регулировок сиденья и руля хватит практически любому водителю — почти вне зависимости от роста и комплекции

Сзади для гольф-класса достаточно просторно. Спинки складываются отдельно в соотношении 40:60 

Сзади для гольф-класса достаточно просторно. Спинки складываются отдельно в соотношении 40:60 

Откинуть спинки можно прямо из багажника

Откинуть спинки можно прямо из багажника

Как бы то ни было, Jetta с новой внешностью очень точно вписалась в ровный хор актуальных Polo, Passat и других моделей немецкой компании.

Замок грузового отсека имеет дистанционный электропривод

Замок грузового отсека имеет дистанционный электропривод

У багажника хоть и не выдающийся проем, зато влезает полкубометра

У багажника хоть и не выдающийся проем, зато влезает полкубометра

А дизайнеры Focus снова в поисках — суть «кинетического дизайна» в постоянном движении, и он не стоит на месте. Поэтому, например, треугольники по краям воздухозаборника переднего бампера, «занятые» у спортивной версии ST ушедшего поколения, несколько диссонируют с новыми изгибами. А совершенно революционная форма задней части кузова седана выглядит динамичнее, чем остальное «тело».

Есть «непонятки» и в салоне. Гордо выгнутая центральная консоль усеяна мелкими кнопочками. Пользоваться ими не очень удобно. Чтобы на ощупь находить нужную, требуется немало потренироваться. А чего стоят джойстики на руле! Как и что включают эти фигуры сложной геометрической формы? Сразу и не поймешь. На машине в нашей комплектации стоит современная роботизированная КП. Ее селектор почему-то сильно смещен назад — приходится неловко выгибать руку. Включить D или R еще как-то можно, но переключать передачи вручную «флажком» на рукоятке селектора категорически неудобно.

Нельзя сказать, что за рулем Focus тесно, но не так просторно, как в Jetta. Ширина салона Ford спереди больше, но много места съедает массивный тоннель. Диапазон регулировок руля и сиденья здесь чуть меньше

Нельзя сказать, что за рулем Focus тесно, но не так просторно, как в Jetta. Ширина салона Ford спереди больше, но много места съедает массивный тоннель. Диапазон регулировок руля и сиденья здесь чуть меньше

Задний диван по форме неплох, но места для ног не слишком много

Задний диван по форме неплох, но места для ног не слишком много

Багажник почти в полтора раза меньше, чем у оппонета

Багажник почти в полтора раза меньше, чем у оппонета

В новом салоне Jetta все традиционно, но былой угловатости уже нет. Зато все по-прежнему «лежит» строго на своих местах.

Петли — главное неудобство багажника, при неаккуратной укладке они рвут полажу

Петли — главное неудобство багажника, при неаккуратной укладке они рвут полажу

Бензобак с клапаном вместо пробки — экологично и круто!

Бензобак с клапаном вместо пробки — экологично и круто!

Что касается пассажиров второго ряда, то Focus теснее Jetta и по ширине, и по запасу пространства для ног. Да и грузовой отсек у «немца» хоть и не идеален (проем не особенно велик), но заметно вместительнее и удобнее при погрузке, чем у Ford. Не говоря уже о том, что внутри багажник Focus на 135 мм ниже, проем совсем узкий, да вдабовок еще и петли норовят порвать поклажу. В общем, Jetta хоть и «ретроград», но этот раунд явно за ней.

Прокатились

Третьей генерации Focus достались и слава предшественников, и действительно хорошие манеры управляемости. Автомобиль стал тише, комфортнее на мелких неровностях, так же хорошо «стоит» в повороте и не грешит большими кренами. Все вроде бы прекрасно: и разгоняется Focus достаточно динамично, и тормозит вполне адекватно. Но до тех пор, пока не пересаживаешься в Jetta. И вот здесь шок. Машины близки по массе, их двигатели имеют одинаковую мощность и КП — современные «роботы» с двумя сцеплениями. А едут автомобили совершенно по-разному. Jetta неожиданно легко и резво трогается, моментально отзывается рывком вперед на резкую подачу газа, иногда подмигивая лампочкой системы стабилизации, и буквально ввинчивается в поворот, четко обозначая его крутизну внятным сопротивлением руля. На этом фоне Focus выглядит «резиновым». Он нехотя разгоняется даже в спортивном режиме, и руль у него запаздывает. При этом объективно Focus стал ехать лучше и породистее предшес­т­венников, но «искорки» в нем нет. А вот Jetta на ходу стала, наоборот, «ярче». Главная причина столь разного восприятия кроется в силовых агрегатах. У Jetta моторчик всего 1,4 л. Добрую половину мощности и крутящего момента ему придают компрессор и турбина. Они-то и позволяют двигателю очень быстро набирать обороты, иметь широченную полку крутящего момента и выдавать на-гора на 20% больше Нм, чем у Ford.

Лучшее — враг хорошего! Видимо, поэтому новая панель Jetta не претерпела кардинальных изменений, просто стала еще более читабельной

Лучшее — враг хорошего! Видимо, поэтому новая панель Jetta не претерпела кардинальных изменений, просто стала еще более читабельной

Ford продолжает поиск новаторских дизайнерских решений. Получилось красиво и удобно. Правда, синевы перебор

Ford продолжает поиск новаторских дизайнерских решений. Получилось красиво и удобно. Правда, синевы перебор

У Focus мотор хоть и современный, но атмосферный. Мощность и тяга у него произрастают лишь из 2-литрового рабочего объема. Характеристика крутящего момента — классическая «горка» с пиком в районе 4000. Плюс настройки «роботов». DSG Jetta работает «прозрачнее», обозначая момент трогания легким рывком, не задумываясь сбрасывает две-три передачи вниз при нажатии педали газа в пол и позволяет эффективно тормозить двигателем даже в режиме D. PowerShift Ford работает мягче DSG — почти как гидромеханический «автомат». Cцепления замыкаются незаметно, но и торможения двигателем в «автомате» почти нет. Оно проявляется лишь в ручном режиме. PowerShift не спешит сбросить передачу вниз ради ускорения, а соответственно на такой «выстрел» при обгоне, как Jetta, Focus, увы, не способен.

Приценились

Ford сделал ставку на богатство оснащения. В топовой версии Titanium все по высшему разряду: от адаптивного электроусилителя руля, ABS, комплекса динамической стабилизации, кучи подушек до датчиков дождя, света, объема и «автопарковщика». Есть даже «игрушки» типа красиво всплывающих меню, разноцветных подсветок салона сверху и снизу. А если еще добрать «пакеты», то будет практически все, что душа желает, может быть, за исключением вентиляции кресел и встроенных массажеров. Но все это в пределах «бюджета»: за миллион — ни шагу, разве что уж очень постараться потратить деньги на какие-нибудь суперэксклюзивные диски.

Мотор 1,4 TSI...

Мотор 1,4 TSI...

...в комплекте с DSG доступен для любой комп­лектации Jetta. Разница в цене в сравнении с базовым силовым агрегатом (1,6 л с МКП) — 107 000 руб.

...в комплекте с DSG доступен для любой комп­лектации Jetta. Разница в цене в сравнении с базовым силовым агрегатом (1,6 л с МКП) — 107 000 руб.

Многофункциональный руль и...

Многофункциональный руль и...

...комбинированная обивка сидений Glos — привилегия Highline. Их можно заказать как опции и в других комплектациях

...комбинированная обивка сидений Glos — привилегия Highline. Их можно заказать как опции и в других комплектациях

Двухлитровый мотор доступен только в версиях Trend Sport и Titanium

Двухлитровый мотор доступен только в версиях Trend Sport и Titanium

«Робот» PowerShift доступен во всех комплектациях, кроме базовой, и может сочетаться еще с 1,6-литровым мотором

«Робот» PowerShift доступен во всех комплектациях, кроме базовой, и может сочетаться еще с 1,6-литровым мотором

Мультируль — часть радиопакетов, но входит в топовую комплектацию Titanium

Мультируль — часть радиопакетов, но входит в топовую комплектацию Titanium

Водительское кресло с электроприводами — опция для комплектации Titanium

Водительское кресло с электроприводами — опция для комплектации Titanium

У Jetta подход иной. Материалы хоть и недорогие, но выглядят презентабельнее, чем у Focus. Набор систем безопасности и комфорта тоже не маленький, но без выпячивания напоказ. В машине комплектации Highline есть те же, что и у оппонента, шесть подушек, ABS, ESP, ASR, двухзонный климатик, круиз-контроль и прочие «радости». Чего нет в сравнении с топовым Focus? Электроприводов водительского сиденья, но регулировки — те же. Фары у Jetta не биксеноновые, а галогеновые, и сама парковаться она не умеет, хотя восемь датчиков опасного сближения по кругу есть. Нет и системы BLIS. Зато есть то, чего не было ни в прошлом ее поколении, ни у Focus в нынешнем, — EDL. Это электронная автоматическая система блокировки переднего дифференциала, которая заметно прибавляет машине прыти при трогании и повышает ее устойчивость на дуге быстрого поворота. Но нельзя не признать, что Jetta с гораздо меньшим максимальным набором опций дороже навороченного Focus. Значит, Ford «вкуснее».

Итог

— С седаном Focus III я уже знаком (см. №21/2011), а c Jetta шестого поколения встретился впервые. И не разочаровался. Приятное сходство с VW Passat и Audi A4. Высококачественные материалы и отличная подгонка деталей. Удобные кресла. Точное управление. И «двигатель года»! Всего 1,4 л, но благодаря компрессору и турбине он выдает 150 л.с. и 240 Нм крутящего момента с «полкой» от 1500 до 4500 об/мин! Сказка, даже при DSG. Сзади просторнее, чем в Focus. Багажник лучше. Из минусов — разве что зеркала заднего вида неоптимальной формы. Однако ясно, что по объемам продаж Jetta Focus не опередит, потому как дороже и «скучнее»...

Илья Пименов, редактор

— Новый Focus «сел не в свои сани». Конечно, у бестселлера марки все должно быть самым передовым. Но покупатель привык считать Focus «народным», а ему предлагают за удобоваримые деньги лишь «голую» машину. При этом «дразнят» опциями, которые не столько нужны, сколько тешат самолюбие. А когда считаешь итоговую сумму, то понимаешь, что автомобиль-то уже антинародный. Jetta же никогда не была дешевой, но и особенно интересной тоже. Так, «серая мышка» между седанчиком Polo и престижным Passat. Зато теперь у Jetta свое узнаваемое лицо в лучших традициях марки Volkwagen. И едет она великолепно. Одна беда — опять дороговата...

Андрей Кочетов, редактор

Volkswagen Jetta и Ford Focus III: за что отдать миллион?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Сравнение автомобилей Ford Focus 3 и Volkswagen Golf 7

ЭЛЕКТРОННОЕ ОСАГО

  • Электронное ОСАГО
  • Калькулятор КАСКО
Тип автомобиля
  • Легковые автомобили
  • Легковые такси
  • Маршрутные автобусы
  • Автобусы 16 мест
  • Грузовые авто 16 тонн
  • Тракторы и стоит. техника
  • Мотоциклы
  • Троллейбусы
  • Трамваи
Водители
  • 1 водитель
  • 2 водителя
  • 3 водителя
  • 4 водителя
  • 5 водителей
  • Мультидрайв
Марка автомобиля Модель автомобиля Начать расчет ОСАГОКАСКО

моментальный расчет и сравнение цен

В данной статье речь пойдет о сравнении двух популярных хэтчбеков — Ford Focus 3 EcoBoost Titanium X и Volkswagen Golf 7 1.4 TSI.

Что же нового в рейсталинговом фокусе? Вы уже заметили явные визуальные различия, главным образом, его внешний вид. Например, новая решетка радиатора от Aston Martin полностью изменяет переднюю часть автомобиля, однако это далеко не все изменения. Визуально, наиболее значимые изменения происходят внутри. Суетливый интерьер был всегда большим слабым местом этого поколения Фокусов, но в новом Форд Фокусе мы видим рационализацию управления и огромный скачок качества.

Focus также имеет ряд настроек шасси. Для того, чтобы уменьшить жесткость подвески, необходимо изменить настройки рулевого управления, которые можно сделать прямо в салоне автомобиля на рычагах включения дворников.

Под капотом, есть обычный набор двигателей на любой вкус. Это и дизель, который теперь сокращен в объеме с 1,6 до 1,5 литров, а также целый ряд превосходных 2,0-литровых версий.

Тем не менее, бензиновые версии, которые наиболее популярны у частных покупателей, также могут похвастаться отличной динамикой. Есть новый 1,5-литровый EcoBoost в место предыдущего 1,6 л мотора, а также, фаворит — трехцилиндровый, 1,0-литровый EcoBoost, в различных вариантах, в том числе со 123 л.с. Это версия проходившая тесты для данного сравнительного обзора.

Автомобиль Volkswagen Golf 7 –это машина в которой вы можете быстро расслабиться. Как и внешний вид, интерьер источает вневременной класс и изысканность и построен из материалов высокого качества. Управление и передняя панель выстроены четко и красиво, а также удобны для восприятия водителем во время движения.

Время не повлияло на визуальную привлекательность Гольфа, внутри и снаружи, как и два года Гольф остается прекрасным автомобилем, на котором действительно приятно ездить. Он просто «плывет» по дороге в гладкой и спокойной манере. Хорошее управление и точность настроек обратной связи помогает водителю беспрепятственно преодолевать трудности на дорогах. VW решительно отвергает любые опасения, что маломощные Гольфы могут страдать из-за плавности хода и управляемости, потому что они имеют только балку на задней подвески, а не многорычажные настройки. Фольксваген настроил этот Гольф 7 стать более комфортнее, изысканнее, ну и конечно, стабильным и предсказуемым.

Автомобиль из-за этого может показаться для кого-то неинтересным, однако Golf способен менять свое «прямое и чувствительное лицо» на «резкое и яростное». Таким управлением Гольф также наделен, в частности, благодаря относительно легкой снаряженной массе в 1225 кг. Это конечно не GTI, но дух захватывает также и настоящие «гонщики» могут быть удовлетворены.

Итак подведем итоги: Новый интерьер для Форд Фокус 3 – это огромный шаг вперед. Конструкция распределительного устройства гораздо проще, нужные переключатели и кнопки легче найти и некоторых функций выведены на сенсорный экран, на котором работает новая информационно-развлекательная система Форд Sync, которая очень проста в использовании. Тактильные ощущения от качества салона также усилились — более мягкие на ощупь материалы и некоторые красивые облицовки изменили внутреннее убранство автомобиля в лучшую сторону.

Однако Фольксваген Гольф по-прежнему имеет преимущество. Объективно, что Форд пытался исправить то, что было в корне ошибочным, а не получить на это право первенства в своем классе. А качество автомобиля Гольф остается на высоте и не поддается обсуждению.

Фокус 3 стал ближе к Гольфу, чем когда-либо, а в некоторых случаях – особенно. Но Golf 7 находится достаточно близко к своим соперникам в тех областях, где Фокус 3 превосходят другие. Что бы вы ни выбрали для себя — вы не будете разочарованы.

Краткая характеристика тестовых автомобилей:

Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 л.с., комплектация «Match»

Цена – 1 050 000 руб.

  • — 0-100 км/ч 9,3 секунд
  • — Максимальная скорость 220 км/ч
  • — Снаряженная масса 1225 кг
  • — мотор: 4 цилиндра с турбонаддувом 1,4 л, бензин
  • -мощность 122 л.с. на 5000 об/м
  • — крутящий момент 200 Н/м в 1800-4000 об/м
  • — коробка передач шестиступенчатая механическая.Ford Focus 1.0T EcoBoost, комплектация Titanium X

    Цена – 980 000 руб.

  • — 0-100 км/ч 11,0 секунд;
  • — Максимальная скорость 215 км/ч
  • — Снаряженной 1270 кг
  • — Двигатель 3 цилиндра, с турбонаддувом, бензин
  • — мощность 123 л.с. на 6000 об/м
  • — крутящий момент 180 Н/м на 1800 об/м
  • — коробка передач шестиступенчатая механическая

tvojauto.ru

Volkswagen Golf 6 или Ford Focus 3 ? Что лучше?

Volkswagen Golf 6 или Ford Focus 3 ? Что лучше?

  1. фокус-лучший!!!!
  2. гольф лучший в своем классе
  3. гольф
  4. по соотношению цена/качество новый Фокус 3 более предпочтителен. у него движок 1.6 дает 125 л. с. , у Гольфа есть модификация 1.6 102 л. с. , чисто для неторопливых и 1.6 122 л. с. , но это уже будет дороже, чем Фокус 3 с движком 125 л. с. в принципе обе модели на одном уровне, кому что нравится, лично мне ни то ни то не нравится. мне нравится марка Опель.

    если провести «лингвальный» сорцопрос, то 90% респондентов ответят, что Гольф — это ЛЕГЕНДА и он лучше, 10% опрошенных скажут Фокус лучше. но если судить реально по покупаемости, то лично я у себя в городе Фокусов вижу гораздо больше чем новых Гольфов.

  5. гольф
  6. Не знаю уж почему вышеотписавшиеся так категорично за Гольф, лично я не вижу в нем чего-то такого, чтобы можно было советовать однозначно. . Фокус будет: свежее и интереснее по дизайну, дешевле, больше по размеру. Плюс Гольфа по сравнению с ФФ2 был в лучшей шумке (как с этим делом у ФФ3 хз) Ну и имидж у Гольфа посолиднее. .

    Берите тест-драйв, посидите в обеих авто, а то здесь советуют и даже не обосновывают) )

  7. Golf-ик, он лучше!!!!
  8. имхо даже сравнивать эти машины не корректно… голф есть голф..
  9. Я за Volkswagen Golf… Хотя мне на них на обих пофиг)))
  10. Гольф можно сказать обуржуазился (его теперешние конкуренты то бмв копейка и ауди а3)на его смену пришли более дешевые «гольфы»это шкода октавия и сеат леон а фокус это реальный отстой как и астра сид и наподобие таких же….
  11. Форд лучше, а вообще не то и не другое.
  12. немца брать надо
  13. ой, да Гольф—это фигня! Что в нем хорошего? Тарантас какой-то.. . Фордик будет посвежее, да и по ходовым качествам Форд—безотказная тачка! Бери Форд!
  14. Сравнил = гольф конечно/
  15. Митцубиси Аутлендер
  16. фокус3
  17. в ближайшее время сравню лично и выскажусь, пока-гольф в аналогичной дороже
  18. Гольф
  19. только не гольф!! ! вс! пора забыть об этой машине. нет более того гольфа, что принесло фольксвагену маркетинговый успех!! ! про фокус. да, если это не российская сборка!!!! итак, немецкий фокус и всего делов-то!! ! и помните, если эти агрегаты из германии, т. е. из кльна /фокус/,или из вольфсбурга, гольф, то лучшее сочетание будет у фокуса!!!
  20. гольф

www.orujie-snasti.ru

Volkswagen Golf 6 или Ford Focus 3 ? Что лучше?

Volkswagen Golf 6 или Ford Focus 3 ? Что лучше?

  1. Гольф можно сказать обуржуазился (его теперешние конкуренты то бмв копейка и ауди а3)на его смену пришли более дешевые «гольфы»это шкода октавия и сеат леон а фокус это реальный отстой как и астра сид и наподобие таких же….
  2. гольф
  3. Golf-ик, он лучше!!!!
  4. гольф
  5. гольф лучший в своем классе
  6. Форд лучше, а вообще не то и не другое.
  7. только не гольф!! ! вс! пора забыть об этой машине. нет более того гольфа, что принесло фольксвагену маркетинговый успех!! ! про фокус. да, если это не российская сборка!!!! итак, немецкий фокус и всего делов-то!! ! и помните, если эти агрегаты из германии, т. е. из кльна /фокус/,или из вольфсбурга, гольф, то лучшее сочетание будет у фокуса!!!
  8. в ближайшее время сравню лично и выскажусь, пока-гольф в аналогичной дороже
  9. Я за Volkswagen Golf… Хотя мне на них на обих пофиг)))
  10. Сравнил = гольф конечно/
  11. Гольф
  12. ой, да Гольф—это фигня! Что в нем хорошего? Тарантас какой-то.. . Фордик будет посвежее, да и по ходовым качествам Форд—безотказная тачка! Бери Форд!
  13. немца брать надо
  14. имхо даже сравнивать эти машины не корректно… голф есть голф..
  15. Митцубиси Аутлендер
  16. Не знаю уж почему вышеотписавшиеся так категорично за Гольф, лично я не вижу в нем чего-то такого, чтобы можно было советовать однозначно. . Фокус будет: свежее и интереснее по дизайну, дешевле, больше по размеру. Плюс Гольфа по сравнению с ФФ2 был в лучшей шумке (как с этим делом у ФФ3 хз) Ну и имидж у Гольфа посолиднее. .

    Берите тест-драйв, посидите в обеих авто, а то здесь советуют и даже не обосновывают) )

  17. фокус3
  18. по соотношению цена/качество новый Фокус 3 более предпочтителен. у него движок 1.6 дает 125 л. с. , у Гольфа есть модификация 1.6 102 л. с. , чисто для неторопливых и 1.6 122 л. с. , но это уже будет дороже, чем Фокус 3 с движком 125 л. с. в принципе обе модели на одном уровне, кому что нравится, лично мне ни то ни то не нравится. мне нравится марка Опель.

    если провести «лингвальный» сорцопрос, то 90% респондентов ответят, что Гольф — это ЛЕГЕНДА и он лучше, 10% опрошенных скажут Фокус лучше. но если судить реально по покупаемости, то лично я у себя в городе Фокусов вижу гораздо больше чем новых Гольфов.

  19. фокус-лучший!!!!
  20. гольф

kabamotors33.ru


Смотрите также