Бесплатная консультация профессионального автоюриста

Ford explorer vs mitsubishi pajero


Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer?

Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer по всем статьям? Как бы не так.Замечательная проблема – выбор из двух автомобилей стоимостью полтора миллиона. Я готов заниматься этим прекрасным делом днями, неделями и

месяцами.

Ощупывать каждую ручку. Добавлять и убавлять басов в акустике. Думать о том, что в этом автомобиле потолок на ощупь не слишком мягок, а в том – приятнее на вид. Здесь в бардачок не влезают два литровых «Джек Дэниэлс», а там – отсвечивает монитор. Я бы все лето выезжал на ежедневные пробные поездки, слушал шум моторов и размышлял о возможностях трансформации багажного отделения… Но вот что интересно: когда на автомобиле начинаешь ездить каждый день, то довольно быстро сливаешься с техникой и перестаешь фокусироваться на деталях. И наоборот, чем короче парный тест-драйв, тем больше видишь отличий.

После первых десяти минут за рулем Ford Explorer и Mitsubishi Pajero сразу подтверждается истина, которую мы не устаем проповедовать. Дело в том, что нельзя относиться к автомобилям с предубеждением. Мало ли каким было предыдущее воплощение модели? Что с того, если раньше Explorer был бестолков и на дороге, и вне ее, а Pajero – наоборот?

ТИПИЧНЫЕ, АНАЛОГИЧНЫЕ

Ford Explorer и Mitsubishi Pajero можно смело назвать типичными SUV начала XXI века. Оба стоят на полностью независимых подвесках, но при этом справедливо считаются универсальными внедорожниками. Так, например, Pajero, по заверению производителя, может тянуть за собой прицеп массой 3.3 тонны, преодолевать полуметровый брод и подъем в 40 градусов. А Explorer, имея аналогичные характеристики, еще и показывает отличную управляемость, несмотря на то что в нашей паре у него рамная конструкция, а у «японца» несущий кузов.

Оба обладают продвинутыми трансмиссиями с пониженной передачей, но Pajero позволяет ездить и на заднем приводе, и на постоянном полном (у него есть блокируемый межосевой дифференциал). У Explorer передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Происходит это, невзирая на отсутствие межосевого дифференциала, довольно мягко.

Pajero ко всему прочему обладает хорошими данными геометрической проходимости, и принудительно блокируемый дифференциал в заднем мосту. Но это для офф-роуда, а до него еще надо доехать. Причем желательно – как можно быстрее, чтобы не терять времени зря. Так что для начала выясним, кто есть кто на асфальте.

КРЫЛАТСКИЙ ДРИФТ

Вот мы подъезжаем к стартовой линии и, дождавшись отмашки, утапливаем педали в пол. Я сидел в «американце» и сначала погрешил на фальшстарт, потому что «митсу» остался стоять на месте. Попробовали еще раз. Pajero все так же беспомощно шлифовал асфальт, суетливо притормаживая буксующие колеса, а потом ему только оставалось нюхать след Explorer, так как Ford уже исчезал. Почему так? Потому что тяга на низах и эффективная электроника.

Зато когда приходит время остановить Ford Explorer, он оказывается уже не столь хорош. Нет, тормоза работают эффективно, но с каким же усилием приходится давить на педаль! Пока привыкнешь –поседеешь… В остальном же поведение его на дороге весьма достойное – во всяком случае для SUV. Да, он может иной раз клюнуть при резкой остановке, но в целом подвеска настроена по-европейски. Кстати, в общем и целом она та же, что и у пружинной версии LR Discovery. И рулевое управление тоже гораздо более четкое, чем можно было ожидать.

Mitsubishi Pajero IV ведет себя на асфальте куда как расслабленнее. Тут баланс настроек явно перевешивает в сторону комфорта. Вплоть до легкой склонности к вертикальной раскачке… Управлять Ford настолько легче, насколько лучше ехать по льду на шипованной резине, чем на летней. Впрочем, это на асфальте, а мы ведь, кажется, уже приехали?

ПОДНЯТАЯ ЦЕЛИНА

На бездорожье начали мы с того, что попытались загнать оба автомобиля на скользкую горку. Ни Ford, ни Mitsubishi взять ее внатяг, тихим ходом не смогли. С разгону получилось только у Pajero. Сиганувший было следом за ним Explorer немедленно сел на поперечину рамы. Геометрия у него хуже… Дальше мы перешли на менее крутые перепады, и здесь за неимением места для разгона Ford «сделал» Mitsubishi по полной программе. Отлично тянущий с низов двигатель и сбалансированная для бездорожья противобуксовочная система позволяли Explorer брать препятствия без суеты, даже с вывешенными колесами. Тем временем Pajero зависал на очередной кочке, а его электроника тщетно пыталась понять, что хочет водитель.

Потом мы выбрали заснеженный участок пересеченной местности и по очереди подняли целину на соперничающих автомобилях. На сравнительно небольших скоростях Mitsubishi контролировался лучше, но с увеличением оборотов более жесткая подвеска Ford дала ему преимущество. В целом же при динамичном движении по бездорожью оба отлично «держат себя в руках».

Если бы при этом Mitsubishi еще не громыхал всеми своими пластиковыми панелями! С этих позиций Ford кладет его на обе лопатки. Поскольку он всем своим существом излучает мощь, комфорт и солидность. Многие на эти крючки и ведутся. А другие, впрочем, попадают под гипноз имени Pajero, да и вообще твердо убеждены, что «японец» всегда лучше «американца». Хотя, как видите, в действительности все не так просто.

Автомобиль Ford Explorer предоставлен компанией «Автопассаж», тел. (495) 363 9595

Автомобиль Mitsubishi Pajero IV предоставлен компанией «РОЛЬФ», тел. (495) 785-19-78

media.club4x4.ru

Тест-драйв Mitsubishi Pajero IV и Ford Explorer — Тест-драйв — Motor

Взять Mitsubishi Pajero IV на тест мы хотели еще в начале весны, но тогда не получилось. Тест японского внедорожника волей обстоятельств превратился в рассказ о новом и старом Volkswagen Touareg. Но затем мы все же взяли Pajero.

Планировалось, что сравнивать его мы будем с Jeep Grand Cherokee, но снова не получилось. И тогда нам в голову пришла совершенно неожиданная мысль - попросить Ford Explorer. Стоит он столько же - чуть более 60 тысяч долларов, размеры схожие. Правда Pajero за эти деньги оснащен бензиновым V6 объемом 3,8 литра, а Explorer мощным V8. Зато у Pajero внедорожных наворотов побольше...

Первое свидание

Мы никогда не считали Pajero брутальной машиной, а Explorer - автомобилем компактным и элегантным. Но если поставить эти два внедорожника рядом, то получится именно так. Японец продемонстрирует колесные арки, небрежно вытесанные дизайнерским топором, похвалится внушительным клиренсом и запасным колесом на двери багажника, а американец будет скромно стоять рядом - ни авангардизмом, ни внедорожной атрибутикой он похвастать не может.

В салоне Pajero тоже хвастается. Теперь он получил интерьер, достойный своей яркой внешности и практически легендарного имени. Здесь очень качественные материалы, на первый взгляд не хуже, чем у Volkswaget Touareg, современный дизайн, модные красно-сине-белые приборы, дорогая аудиосистему Rockford Audio.

А Explorer снова скромничает. Просто добротный интерьер, очень американский: с жестким пластиком торпедо, зелеными люминисцентными дисплеями, без дизайнерских изысков, зато с хромированными ободками и деревянными накладками. При первом взгляде обращаешь внимание разве что на необычные ручки дверей и селектор автомата, который вопреки представлениям о машинах из-за океана, находится на центральном тоннеле, а не на рулевой колонке.

В Москве

Большую часть времени владельцы внедорожников, что бы они не говорили, ездят по асфальту. Причем не просто по асфальту, а в городе, передвигаясь светофорными спринтами. И тут, в отличие от статической презентации, у Pajero не так много поводов для хвастовства.

Во-первых, никому из нас - людей разного роста и комплекции - не удалось найти удобного положения за рулем. Либо педали были слишком близко, либо руль слишком далеко. Во-вторых у японского внедорожника автомат оказался довольно нерасторопным, а двигатель совсем не восхитил своими мощностными характеристками. Третий повод для недовольства - неожиданно жесткая подвеска: даже на несущественных неровностях, не говоря о трамвайных путях, в салоне потряхивает, а его отделка при этом поскрипывает. В четвертых, шумоизоляция здесь так себе. И дорожные шумы, и двигатель, и ветер слышно больше, чем хотелось бы. А еще - это вообще непонятно почему - у Pajero... горячий пол салона в районе водительского сиденья.

Впрочем, не стоит забывать, что в Mitsubishi делали настоящий внедорожник, подвеска которого должна быть в первую очередь крепкой, а потом уж комфортной. Шумоизоляция и динамика тоже, в приципе, вещи для такой машины второстепенные. Видимо, во всем виноват качественный и современный салон, который заставил нас ждать от Pajero легкового комфотра.

При этом у японского внедорожника даже в городе есть сильные стороны. В первую очередь - руль с практически легковым усилием (пускай при этом с внедорожными запаздываниями), а также чуткие и удобные тормоза.

Пересаживаемся в Explorer. Здесь, как выясняется, намного удобнее - руль с педалями расположены правильно, сиденья более человеколюбивы. Да и интерьер на самом деле гораздо более качественный, чем нам показалось сначала. К примеру, американцы додумались сделать мягкими дверные подлокотники - такого раньше я не видел ни на одной машине.

Заводишь двигатель, отпускаешь педаль тормоза, и Explorer... Он даже не уезжает, скорее бесшумно уплывает вперед. Именно так, как положено большой американской машине. Кроме плавности хода сразу отмечаешь, что на неровностях в салоне ничего не скрипит, и звуковое сопровождение поездки ограничивается благородным рыком 4,6-литровой восьмерки, который иногда доносится из-под капота. Автомат, кстати, здесь тоже работает отлично - быстро и плавно.

Сетовать в Эксплорере можно разве что на излишне легкий руль. А все остальное нравится. Но ровно до тех пор, пока не потребуется тормозить...

Представьте, перед вами наесколько машин, остановившихся на красный свет. Вы нажимаете на тормоз, продавливая педаль как обычно - на сантиметр-два. Усилие при этом вполне адекватное, она не проваливается. А Explorer... Он не тормозит. Точнее НЕ ТОРМОЗИТ!!! (Это надо писать именно так, большими буквами). Инстинктивно жмешь педаль в пол и, надо же, он остановился.

После такой эмоциональной перегрузки я съехал с дороги, чтобы изучить неожиданные особенности фордовских тормозов. Тормоза, как показали эксперименты, работают очень даже хорошо - машина интесивно и равномерно замедляется, не клюет при остановке. Но останавливаться она начинает лишь после того, как педаль продавлена наполовину. И мне, для того, чтобы заставить Explorer тормозить не слишком резко и в то же время не слишком поздно, пришлось привыкать несколько часов. Впрчоем, не исключено, что это особенность конкретной машины. Ибо все владельцы Эксплореров и родственных Экспедишнов, с которыми я разговаривал после этого, уверяли, что у них с тормозами все нормально.

За городом

В Московской области на удивление много спорткаровских трасс. С хорошим асфальтом, частыми поворотами, подъемами и спусками. По выходным, особенно в летний сезон, на них довольно плотное движение. А вот по будням эти дороги вполне свободны. Чтобы узнать все необходимое про управляемость больших внедорожников, там даже не приходится нарушать скоростной режим - загородных 90 километров в час достаточно для того, чтобы за рулем таких машин почувствовать себя раллистом.

От Ford Explorer, особенно после знакомства с его заколдованной педалью тормоза, мы никаких подвигов не ждали. Думали, что рулиться он будет с запаздываниями и кренами. И уж точно не предполагали, что этот автомобиль умеет доставлять водителю удовольствие от активной езды.

А он умеет. Надо только приучить себя к мысли, что на американском внедорожнике можно входить в повороты с визгом резины. Мало того - можно ездить в управляемом заносе, который корректируется очень легко и понятно: хоть рулем, хоть газом, хоть тормозом.

Конечно, Explorer кренится, с запаздыванием реагирует на поворот руля... Но это все, как ни странно, совсем не мешает активной езде.

На трассе к Форду тоже никаких претензий: в салоне тихо, прямую держит отлично, на колеи не реагирует, мгновенно набирает скорость...

Кроме хороших дорог, естественно, в области есть плохие - с разбитым асфальтом, плитами, а также грунтовые и гравийные. И в этих условиях Explorer позволяет ехать уверенно и быстро, сохраняя на удивление высокий уровень комфорта. Только надо внушить себе, что этот автомобиль способен хорошо ездить не только по асфальту. Ибо сначала не верится, что его подвеска способна переваривать внушительные на вид ямы кочки, даже не поперхнувшись.

За рулем Pajero на плохих дорогах и слабо-пересеченной местности уверенности еще больше. Он как-будто говорит водителю я все смогу, и с этим сложно не согласиться. Подвеску японского внедорожника пробить нереально, зацепить за что-либо днищем - тоже. Расплата за такую неубиваемость - ездовой комфорт. Непристегнутые пассажиры рискуют на проселочной дороге подпрыгнуть головами в потолок.

Благодаря тому, что у раздаточной коробки Pajero есть не только полноприводный, но и заднеприводный режим, на грунтовых дорогах этот внедорожник даже позволяет по-спорткаровски вилять задней осью в поворотах, даря тем самым массу эмоций. Рано или поздно, правда, проснется электронная система стабилизации - она неотключаема - и напомнит водителю, что едет он совсем не на раллийном болиде, и надо бы поосторожнее.

На асфальте, что закономерно, у Pajero все не так радужно, как у Эксплорера. Сначала, видимо из-за плотной подвески, чутких тормозов и руля с внятным усилием, от японца ждешь хорошей легковой управляемости... А тут и крены, по ощущениям, больше, чем в Форде, и запаздывания при рулежке значительнее.

К тому же в поворотах, если заходить в них слишком быстро, Pajero демонстрирует нехарактерный для заднеприводных автомобилей глубокий снос передней оси, то есть недостаточную поворачиваемость. Ускользать передней осью наружу он начинает совершенно неожиданно, и вернуть контроль над машиной совсем не так просто, как в случае Ford Explorer.

На трассе Pajero тоже не идеален. И колейность он чувствует больше своего американского соперника, и боковой ветер. А менее мощный двигатель с задумчивым автоматом не позволяют так же легко и быстро совершать обгоны. Наконец, здесь в салоне гораздо шумнее.

На бездорожье

А вот в болоте, при лазании по холмам и прочих упражнениях на серьезном бездорожье Pajero легко отыгрывает у своего американского соперника очки, потерянные в асфальтовых дисциплинах.

Достаточно заглянуть вниз обеих машин, чтобы понять, что у Эксплорера есть несколько серьезных минусов по сравнению с Mitsubishi. Во-первых это небольшой клиренс. Во-вторых - низко расположенные рычаги задней подвески, которые также значительно ухудшают геометрическую проходимость. А в третьих - ничем не защищенный и также низко расположенный радиатор. Если на пути попадется, скажем, большой камень, и водитель недооценит его размеры, то именно радиатор, а не бампер, как хотелось бы, примет на себя удар. И дальше Форд двигаться не сможет...

К счастью, наш тест пошел по другому сценарию, и ничего плохого не случилось. Мало того, выяснилось, что Explorer отлично ездит по грязи и даже в небольшом болоте слушается руля. К тому же это один из немногих внедорожников с автоматом, который завязнув, умеет выбираться из грязевого плена в раскачку.

Внедорожных наворотов в трансмиссии Эксплорера всего два - блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача. Поэтому эксперименты с диагональным вывешиванием не для него - межколесные дифференциалы свободные, поэтому, как только от земли отрываются два колеса, они начинают беспомощно вращаться, а машина дальше не едет - даже антипробуксовочная система не помогает.

Но, что самое обидное, в грязи у нас снова появились претензии к тормозам американского внедорожника. Даже при включении самого сурового режима трансмисии 4WD Lock антиблокировочная система продолжает работать по асфальтовому алгоритму, не давая колесам заблокироваться ни на мгновение. На практике это означает, что по глине Explorer даже после нажатия педали тормоза в пол продолжает ехать как ни в чем не бывало, под истеричное стрекотание клапанов ABS.

А вот у Pajero при переходе в жесткий внедорожный режим ABS отключается. И тормозит он на любом покрытии хорошо. Да и в целом японец чувствует себя на бездорожье более уверенно. У него лучше геометрическая проходимость и есть блокировка заднего межколесного дифференциала, благодаря которой ему не страшно диагональное вывешивание. Единственный минус Mitsubishi - он не умеет выбираться из грязи в раскачку. С другой стороны, на нем и застрять сложнее.

В дороге

В автомобиле, как известно, ездит не только водитель, а комфорта хочется еще и пассажирам. Оба внедорожника в базовых версиях, кстати, располагают тремя рядами сидений способны перевезти до семи человек. У тестового Эксплорера вместо трехместного дивана на втором ряду были установлены два раздельных капитанских сиденья, что снизило его пассажировместимость до шести человек.

Спереди места достаточно в обеих машинах, но у Explorer более удобные сиденья. На втором ряду та же ситуация. Обе машины не назовешь тесными, и там, и там есть отдельная климатическая установка для задних пассажиров и регулировка наклона спинок сидений. Однако в целом Explorer удобнее - мягче сиденья, длиннее их подушки, проще разместить ноги...

Третий ряд у обеих машин раскладной. У Pajero это двухместная скамейка, которая вручную достается из-под пола багажника, а у Ford Explorer - два небольших кресла, которые убираются с помощью электроприводов. На третьем ряду Explorer, как и в целом в салоне, сидеть чуть удобнее.

Наконец, нельзя не заметить, что оба наших подопытных оснащены не просто музыкой, а настоящими мультимедийными развлекательными комплексами. У каждого есть ЖК-экраны для задних пассажиров и пара инфракрасных наушников. Головные устройства этих систем очень неплохо звучат и позволяют воспроизводить CD-Audio и CD-MP3. С точки зрения аудиофила по качеству звука однозначно побеждает Pajero с его системой Rockford Audio, очень чисто воспроизводящей все частоты. Мы пробовали слушать разную музыку, но роднее всех японскому внедорожнику электронная. У Эксплорера звук также очень неплох. Аудиосистема играет не так чисто, зато очень сочно. Из музыкальных стилей Ford больше всего любит рок и джаз.

У мультимедийности обоих автомобилей есть обратная сторона - удобство использования. В Pajero музыка делит один интерфейс с не менее продвинутым бортовым компьютером, и разобраться в этом царстве высоких технологий довольно непросто. А в Эксплорере постоянно возникает конфликт интересов водителя и задних пассажиров. Дело в том, что американец позволяет смотреть видеофильмы не только в приватной обстановке - через наушники, но и с помощью большой аудиосистемы - через динамики. Устроено это тоже непросто, и на практике получается, что то водитель выключает транслируемый сзади фильм, то киноманы, пытаясь посмотреть DVD, лишают водителя радио.

В целом

Несмотря на похожую концепцию и размеры, мы выяснили, что Pajero и Explorer считать прямыми конкурентами не стоит. Это очень разные автомобили для разных целей.

Pajero - отличный выбор для тех, кто покупает внедорожник именно для того, чтобы ездить по бездорожью - по грязи, оврагам, горам... Там этот автомобиль демонстрирует все свои плюсы - прочную подвеску, трансмиссию с блокировками, хорошую геометрическую проходимость. Если же ездить на нем только для того, чтобы иногда километр по плохой дороге до дачи проехать, то уживаться придется в основном с его недостатками - медлительным автоматом, не слишком мощным двигателем, низкой плавностью хода и неидеальной управляемостью.

В случае с Explorer все наоборот - это машина, подходящая для больших расстояний по любым дорогам. Но все же желательно, чтобы это были пускай разбитые и размытые, но все же дороги. Для сильно пересеченной местности Форду не хватает ни геометрической проходимости, ни трансмиссии. И, конечно, хотелось бы других тормозов.

PS

Сам тест проходил в начале лета, однако по техническим причинам вышел в печать только сейчас. Тогда мы пытались снять видеосюжет, и сняли - на 18 минут, с повторами, операторско-режисерскими и прочими ошибками. Несмотря на это мы решили выложить два ролика. Там, кроме прочего, сказано, что оба внедорожника рамные - не обращайте внимание. Это неправда.

Второй ролик:

Благодарим компании Рольф Холдинг и ЗАО Форд Мотор Компани за предоставленные на тест автомобили.

motor.ru

Mitsubishi Pajero Sport и Ford Explorer

Модель
Двигатель
Комплектация

Тип двигателя

Кол-во цилиндров

Кол-во клапанов на цилиндр

Рабочий объем, см³

Конфигурация

Максимальная мощность, л.с.

мощность при, об/мин

Максимальный крутящий момент, Н∙м

крутящий момент при, об/мин

Тип впрыска

Наддув

Количество мест

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Колесная база, мм

Колея передних колес, мм

Колея задних колес, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Объем багажника максимальный, л

Грузоподъемность, кг

Дорожный просвет (клиренс), мм

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0-100 км/ч, с

Смешанный цикл, л/100 км

Городской цикл, л/100 км

Загородный цикл, л/100 км

Рекомендуемое топливо

Емкость топливного бака, л

Соответствие экологическим требованиям

Запас хода, км

Коробка передач

Количество передач

Трансмиссия привод

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передние тормоза

Задние тормоза

Передние шины

Задние шины

Передние диски

Задние диски

Тип усилителя

Подушка безопасности водителя

Подушка безопасности пассажира

Подушка безопасности пассажира с функцией деактивации

Подушки безопасности боковые передние

Подушки безопасности боковые задние

Подушки безопасности занавесочного типа

Подушка безопасности для коленей водителя

Подушка безопасности для коленей пассажира

Антиблокировочная система тормозов

Система распределения тормозных усилий

Помощь при экстренном торможении

Система стабилизации

?

Система помощи при старте на подъеме

?

Система помощи при спуске с горы

?

Система контроля давления в шинах

?

Ассистент перестроения

?

Ассистент сохранения полосы движения

?

Проекция показаний приборов на лобовое стекло

?

Система автоматического торможения

?

Адаптивный круиз-контроль

?

Система автоматической парковки

?

Функция Auto Start Stop

?

Электронная имитация блокировки дифференциала

?

Система регулировки жесткости подвески

Система поддержания уровня кузова

Задняя пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска

Легкосплавные колесные диски

Люк с электроприводом

Панорамная крыша

Рейлинги на крыше

?

Фаркоп

?

Спортивный обвес

?

Кожаный руль и ручка КПП

?

Тканевая обивка салона

?

Комбинированная обивка салона

Кожаная обивка салона

Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира

Интерьер 7-местный салон

Галогеновые фары

Ксеноновые фары

Светодиодные фары

Система адаптивного освещения дороги

Противотуманные фары

Светодиодный дневной свет

Светодиодные задние фонари

Регулировка рулевой колонки по углу наклона

Регулировка рулевой колонки по вылету

Электроприводы рулевой колонки

Датчики дождя и света

Круиз-контроль

?

Бесключевой доступ

?

Датчики парковки сзади

Датчики парковки спереди и сзади

Электроприводы передних стекол

Электроприводы задних стекол

Электроприводы боковых зеркал

Регулировка сиденья водителя по высоте

Электроприводы передних сидений

Электропривод двери багажника

Обогрев передних сидений

Обогрев задних сидений

Обогрев рулевого колеса

Обогрев боковых зеркал

Обогрев лобового стекла

Обогрев форсунок стеклоомывателей

Кондиционер

Климат-контроль однозонный

Климат-контроль двухзонный

Климат-контроль 3-4 зоны

Охлаждаемый перчаточный ящик

?

Радиоподготовка

?

Поддержка CD/MP3

Разъем для подключения внешнего аудиоустройства

Bluetooth

Многофункциональный цветной дисплей

Навигационная система

?

Камера заднего вида

?

Мультифункциональное рулевое колесо

?

Аудио 2 динамика

Аудио 4 динамика

Аудио 6-7 динамиков

Аудио 8 и более динамиков

Иммобилайзер

Сигнализация

Спутниковая противоугонная система

Безопасные шины Runflat

?

малоразмерное

полноразмерное

auto-offer.ru

Ford Explorer VS конкуренты: что почем - Колеса.ру

Для начала – несколько слов о самой новинке. В основе конструкции нового «Эксплорера» — фордовская платформа D4, на которой когда-то выпускался… бизнес-седан Volvo S80. Предыдущего поколения. Салон новинки – 7-местный, то есть с тремя рядами сидений.

Двигатель у российской версии только один: 3,5-литровый Cyclone V6 мощностью 294 л. с. (почти как V8 прошлого поколения!) с системой регулировки фаз газораспределения Ti-VCT. Мотор агрегатируется с 6-ступенчатым «автоматом» SelectShift и фирменной полноприводной системой Terrain Management. Последняя работает в пяти режимах, один из которых водитель может активировать в любой момент переключателем на центральном тоннеле: «город», «грязь», «песок», «снег» и «спуск со склона».

Рамы в конструкции автомобиля больше нет: как и у подавляющего большинства конкурентов, у Explorer теперь – несущий кузов. Зато внедорожник стал на полцентнера легче модели прежнего поколения и значительно экономичнее: V-образная шестерка при сопоставимой со старой «восьмеркой» мощности «кушает», в среднем, на 20% меньше топлива. В городском цикле расход составляет 13,8 л/100 км, на трассе – 10,3 л/100 км.

Ну, а теперь – о главном: что и за какую сумму фордовцы предлагают покупателям и что за сравнимые деньги есть у конкурентов?

Версия: Explorer XLT

Цена: 1 799 000 руб.

Оборудование: 18-дюймовые легкосплавные диски, электроусилитель руля с переменной производительностью, круиз-контроль, системы помощи при спуске с горы (Hill Descent Control) и трогании в гору (Hill Start Assist), сиденье водителя с электрорегулировкой в шести направлениях, система стабилизации прицепа, управление аудиосистемой и круиз-контролем на руле, кожаная отделка руля и рычага КПП, кондиционер (плюс – дополнительный кондиционер для задней части салона), электростеклоподъемники на всех дверях, боковые зеркала с электрорегулировкой и обогревом, ABS, подушки безопасности для водителя и пассажира плюс боковые «шторки» для всех трех рядов сидений, система стабилизации курсовой устойчивости с системами предотвращения опрокидывания и контроля тяги в поворотах, датчик давления в шинах, аудиосистема CD/MP3 с шестью динамиками и разъемом AUX.

Что у конкурентов?

Примерно те же деньги (1 799 900 руб.) стоит базовый KIA Mohave. Автомобиль оснащается дизельным мотором 3.0 V6 мощностью 250 л. с. Коробка – 6-ступенчатый «автомат». Семь сидений. Отличия по оснащению с Explorer: диски — 17 дюймов, гидроусилитель вместо электрического, ксеноновые фары, подогрев нижней части лобового стекла, люк с электроприводом, раздельный климат-контроль для водителя и переднего пассажира, RDS-Radio/CD/MP3, USB- и AUX-входами, система «Smart Key» с запуском двигателя кнопкой, камера заднего вида с дисплеем в салонном зеркале, подогрев передних и задних сидений и нижней части лобового стекла.

В 1 797 000 руб. оценивается Nissan Pathfinder. Под капотом – 2,5-литровый 190-сильный дизель, работающий в паре с 5-ступенчатым «автоматом». Посадочных мест – семь. Из того, чего нет у Explorer: аудиосистема с CD-чейнджером, двухзонный климат-контроль, система Hands-Free Bluetooth, люк с электроприводом, датчики дождя и освещения, обогрев сидений.

Чуть дешевле — 1 689 000 руб. — можно купить Mitsubishi Pajero-IV с мотором 3.0 V6 мощностью 178 л. с. с 5-ступенчатым «автоматом» и полноприводной системой Super Select II. Мест, правда, в нем всего пять. Отличия от Explorer по комплектации: легкосплавные диски R17, ксеноновые фары, датчики света и дождя, сиденья с кожаной обивкой и обогревом, CD/DVD-аудиосистема с USB-разъемом, климат-контроль, подогрев нижней части лобового стекла.

Наиболее близок по характеристикам к «Эксплореру» Honda Pilot. Цена вопроса – 1 758 000 руб. Мотор – бензиновый 3.5 V6 мощностью 257 л. с. с 5-ступенчатой АКПП. В отличие от Explorer, автомобиль располагает трехзонным климат-контролем, обогревом передних и задних сидений, датчиком света, аудиосистемой с CD-чейнджером и сабвуфером.

Версия: Explorer Limited

Цена: 1 959 000 руб.

Оборудование: в дополнение к XLT – кожаная отделка салона, электрообогрев передних сидений, сиденье водителя с электрорегулировками в 10 направлениях и пассажира – в 6 направлениях, аудиосистема Sony Premium CD/MP3, 390 Вт, 12 динамиков включая сабвуфер, Bluetooth, 3G Wi-Fi, система голосового управления климат-контролем, аудиосистемой и мобильным телефоном на английском языке (SYNC), мультимедийная система MyFord Touch с сенсорным ЖК-дисплеем, медиа-хабом с двумя USB-разъемами, слотом для карт памяти SD, видео входом для медиа-устройств, двухзонный климат-контроль, педальный узел с электрорегулировкой и памятью положения, фоновая подсветка салона с возможностью выбора одного из семи цветов, камера заднего вида, электропривод двери багажника.

Что у конкурентов?

KIA Mohave в топовой версии Premium стоит 1 969 900 руб. Из того, чего нет в «Эксплорере» — пневматическая задняя подвеска, вентилируемое водительское кресло, навигационная система. Системы, аналогичной SYNC, у Mohave нет.

Nissan Pathfinder в расширенной комплектации LE (-FA) предлагается за 1 917 000 руб. Из принципиальных отличий от Explorer – отсутствие системы голосового управления при наличии аудиосистемы Bose премиум-класса. Если выйти за «психологическую отметку» в 2 млн. рублей, то можно приобрести Pithfinder с дизелем 3.0 V6 и 7-ступенчатым «автоматом», правда, в чуть менее «навороченной» комплектации.

Топовый Mitsubishi Pajero стоит 1 999 000 руб. и предлагается с двумя моторами: бензиновым 3.8 V6 (250 л. с.) и рядным 4-цилиндровым дизелем 3.2 D-ID (200 л. с.). В отличие от Explorer, у Pajero в этой версии есть люк с электроприводом, CD/DVD-проигрыватель и «навигация», зато нет аналога системы SYNC.

Honda Pilot Executive оценена в 1 952 000 руб. и по комплектации весьма схожа с Explorer Limited. Разве что «акустика» у Honda «попроще» и нет аналогов систем MyFord Touch и SYNC.

Располагая суммой в 1,9 – 2,0 млн. руб., можно приобрести также бензиновый VW Touareg V6 FSI (1 916 000 руб.) или Land Rover Discovery 4 TD V6 2.7 (1 999 000 руб.), но это будут автомобили в базовых комплектациях, в отличие от предлагаемых за сравнимые деньги Explorer, Mohave и Pajero в топовых версиях. У Discovery, например, не будет даже «автомата»…

Вместо послесловия

За последние лет десять класс полноразмерных внедорожников изменился весьма и весьма сильно. В нем почти не осталось автомобилей с рамной конструкцией, неразрезными мостами, механическими блокировками. Машины этого класса приблизились по характеристикам к кроссоверам, и Explorer эволюционировал вместе с типичными представителями и лидерами сегмента.

Главное же достоинство новинки для россиян – цена: за 1,8 млн. купить полноразмерный внедорожник с 3,5-литровым бензиновым мотором мощностью под три сотни л. с. в сравнимом оснащении почти невозможно. «Почти» – потому что есть чуть менее мощная Honda Pilot.

Посмотрим теперь, как воспримет данное предложение рынок, который, очевидно, руководствуется не только финансовыми соображениями, потому как в данный момент на нем безраздельно царит Land Cruiser 200 ценой в три миллиона рублей!..

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

www.kolesa.ru

Mitsubishi Pajero против Ford Explorer

Думаете, Mitsubishi Pajero способен легко обойти Ford Explorer по всем статьям? Как бы не так. Замечательная проблема – выбор из двух автомобилей стоимостью полтора миллиона. Я готов заниматься этим прекрасным делом днями, неделями и месяцами. Ощупывать каждую ручку. Добавлять и убавлять басов в акустике. Думать о том, что в этом автомобиле потолок на ощупь не слишком мягок, а в том – приятнее на вид. Здесь в бардачок не влезают два литровых «Джек Дэниэлс», а там – отсвечивает монитор. Я бы все лето выезжал на ежедневные пробные поездки, слушал шум моторов и размышлял о возможностях трансформации багажного отделения… Но вот что интересно: когда на автомобиле начинаешь ездить каждый день, то довольно быстро сливаешься с техникой и перестаешь фокусироваться на деталях. И наоборот, чем короче парный тест-драйв, тем больше видишь отличий. После первых десяти минут за рулем Ford Explorer и Mitsubishi Pajero сразу подтверждается истина, которую мы не устаем проповедовать. Дело в том, что нельзя относиться к автомобилям с предубеждением. Мало ли каким было предыдущее воплощение модели? Что с того, если раньше Explorer был бестолков и на дороге, и вне ее, а Pajero – наоборот?

ТИПИЧНЫЕ, АНАЛОГИЧНЫЕ

Ford Explorer и Mitsubishi Pajero можно смело назвать типичными SUV начала XXI века. Оба стоят на полностью независимых подвесках, но при этом справедливо считаются универсальными внедорожниками. Так, например, Pajero, по заверению производителя, может тянуть за собой прицеп массой 3.3 тонны, преодолевать полуметровый брод и подъем в 40 градусов. А Explorer, имея аналогичные характеристики, еще и показывает отличную управляемость, несмотря на то что в нашей паре у него рамная конструкция, а у «японца» несущий кузов.

Оба обладают продвинутыми трансмиссиями с пониженной передачей, но Pajero позволяет ездить и на заднем приводе, и на постоянном полном (у него есть блокируемый межосевой дифференциал). У Explorer передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Происходит это, невзирая на отсутствие межосевого дифференциала, довольно мягко.

Pajero ко всему прочему обладает хорошими данными геометрической проходимости, и принудительно блокируемый дифференциал в заднем мосту. Но это для офф-роуда, а до него еще надо доехать. Причем желательно – как можно быстрее, чтобы не терять времени зря. Так что для начала выясним, кто есть кто на асфальте.

КРЫЛАТСКИЙ ДРИФТ

Вот мы подъезжаем к стартовой линии и, дождавшись отмашки, утапливаем педали в пол. Я сидел в «американце» и сначала погрешил на фальшстарт, потому что «митсу» остался стоять на месте. Попробовали еще раз. Pajero все так же беспомощно шлифовал асфальт, суетливо притормаживая буксующие колеса, а потом ему только оставалось нюхать след Explorer, так как Ford уже исчезал. Почему так? Потому что тяга на низах и эффективная электроника. Зато когда приходит время остановить Ford Explorer, он оказывается уже не столь хорош. Нет, тормоза работают эффективно, но с каким же усилием приходится давить на педаль! Пока привыкнешь –поседеешь... В остальном же поведение его на дороге весьма достойное – во всяком случае для SUV. Да, он может иной раз клюнуть при резкой остановке, но в целом подвеска настроена по-европейски. Кстати, в общем и целом она та же, что и у пружинной версии LR Discovery. И рулевое управление тоже гораздо более четкое, чем можно было ожидать. Mitsubishi Pajero IV ведет себя на асфальте куда как расслабленнее. Тут баланс настроек явно перевешивает в сторону комфорта. Вплоть до легкой склонности к вертикальной раскачке... Управлять Ford настолько легче, насколько лучше ехать по льду на шипованной резине, чем на летней. Впрочем, это на асфальте, а мы ведь, кажется, уже приехали?

ПОДНЯТАЯ ЦЕЛИНА

На бездорожье начали мы с того, что попытались загнать оба автомобиля на скользкую горку. Ни Ford, ни Mitsubishi взять ее внатяг, тихим ходом не смогли. С разгону получилось только у Pajero. Сиганувший было следом за ним Explorer немедленно сел на поперечину рамы. Геометрия у него хуже… Дальше мы перешли на менее крутые перепады, и здесь за неимением места для разгона Ford «сделал» Mitsubishi по полной программе. Отлично тянущий с низов двигатель и сбалансированная для бездорожья противобуксовочная система позволяли Explorer брать препятствия без суеты, даже с вывешенными колесами. Тем временем Pajero зависал на очередной кочке, а его электроника тщетно пыталась понять, что хочет водитель. Потом мы выбрали заснеженный участок пересеченной местности и по очереди подняли целину на соперничающих автомобилях. На сравнительно небольших скоростях Mitsubishi контролировался лучше, но с увеличением оборотов более жесткая подвеска Ford дала ему преимущество. В целом же при динамичном движении по бездорожью оба отлично «держат себя в руках».

Если бы при этом Mitsubishi еще не громыхал всеми своими пластиковыми панелями! С этих позиций Ford кладет его на обе лопатки. Поскольку он всем своим существом излучает мощь, комфорт и солидность. Многие на эти крючки и ведутся. А другие, впрочем, попадают под гипноз имени Pajero, да и вообще твердо убеждены, что «японец» всегда лучше «американца». Хотя, как видите, в действительности все не так просто.

autoshop-ukrain.ucoz.com


Смотрите также